修復規劃不善城市的操作手冊 - 彭博社

馬薩諸塞州劍橋市的人行道上的行人。布賴恩·斯奈德/路透社我在2012年出版了這本書 可步行城市。自那時以來，我們的許多領導者意識到，將可步行性作為一個核心目標可以在許多方面改善城市。這本書在激勵變革方面做得不錯，但並沒有告訴人們如何具體去創造它。我的新書，可步行城市規則：改善地方的101個步驟（由島嶼出版社於10月15日發佈）是將 可步行城市 武器化以便在實踐中應用的努力。以下是摘錄。—傑夫·斯佩克

規則9：修正你的法規

消除混合用途的法律障礙。

彭博社城市實驗室芝加哥以冷靜、派對和陽光克服了民主黨全國大會的懷疑者納粹碉堡的綠意改造將醜陋的過去變成城市的眼球吸引器聖保羅的 cortiços 如何幫助庇護南美洲最大的城市僅使用公共交通的跨洲競賽安德烈斯·杜安曾經給出一個名為“規劃的故事”的講座。在講座中，他會講述規劃職業的形成性勝利。它發生在19世紀，當時人們因歐洲“黑暗、撒旦般的工廠”而窒息。那些還不被稱為規劃者的規劃者説：“嘿，為什麼不把住房移離工廠呢。”他們做到了，壽命立即且顯著地增加。

規劃者被譽為英雄，正如我們所説，他們自那時起一直試圖重温那段經歷。這個故事無疑是一個過於簡單化的描述，但在其核心上是事實。現代城市規劃始於將不兼容的用途彼此分開，並在某種程度上無意識地演變為將所有用途彼此分開。

到20世紀中葉，規劃者似乎失去了理智。在目睹了分區帶來的改變生活的好處後，他們變得過於熱衷於分區，逐漸引入越來越多的類別和越來越多的規則，規定什麼應該與什麼分開，直到鄰里城市被分區城市所取代。規劃師保羅·克勞福德曾指出，典型的20世紀中葉的分區法規字面上列出了數百種可分區的物業用途，在一個案例中（一個小加州城市）包括了“19. 土耳其浴”和“135. 土耳其浴室”。同一法規允許製造薯片但不允許製造玉米片，並允許零售出售毛絲鼠但不允許批發。

我們這些規劃者現在知道這是錯誤的。分區城市不再在規劃學校教授。城市規劃、城市設計和房地產行業的領導者們一致認為，單一用途分區是經濟、環境和社會災難的配方。然而，在全國範圍內，老式的分區地圖仍然存在，坐落在一塊又一塊未開發的土地上，正好在進步的道路上。顯然，分區城市與可步行城市正好相反。如果沒有任何東西靠近任何不同的東西，而唯一的連接是一條寬闊的道路，那麼人口就會自動被迫開車。

當一個可步行的城市通過土地使用進行映射時，圖像顯得截然不同。如果上面的圖片是羅斯科，那麼下面的就是塞拉，後者是點彩派畫家。用途仍然是分開的，但顆粒更細，就像五彩紙屑。而這個計劃的大部分區域，用紅色標出，包含了多種用途的建築，垂直混合。

靈活的分區允許細粒度的用途混合，包括這裏用紅色標出的垂直混合用途。紐約市規劃局如果城市要再次實現可步行的結果，就必須用不同的東西替換基於用途的分區法規。有很多方法可以做到這一點，但最全面和有效的方法是實施一種基於形式的法規。基於形式的法規在1980年代首次提出，仍然關注土地使用——保持不兼容的用途分開——但更關注那些影響公共領域質量的私人建築的物理方面，例如高度、位置和停車位置。它們還用鼓勵步行和騎行的設計替代我們當前危險的街道標準。基於宜居場所的設計，它們會導致更多這樣的地方。

規則31：關注速度

街道改善應與控制超速相聯繫。

“是速度，笨蛋。” 本書大約一半的內容涉及街道的不同方面以及它們的設計和管理。許多觀點可能服務於多個目標和受眾，但它們都以某種方式指向一個單一問題，即車輛速度。

雖然許多不同因素影響城市中人類的安全，但沒有哪個因素比車輛行駛速度更重要。車輛速度與危險之間的關係，可以説是指數級的。

下面的圖表是許多可以用來傳達這種關係的圖表之一。（其他圖表顯示人們從建築物中掉落，20英里每小時相當於二樓，40英里每小時相當於七樓。）要記住的基本信息是，30英里每小時的汽車造成致命事故的可能性是20英里每小時汽車的五倍，而40英里每小時的汽車又是五倍。

根據S.J. Ashton收集的行人傷亡數據，這張圖表顯示了車輛對行人的風險在25英里每小時時急劇上升。（虛線是置信區間。）D.C. Richards交通研究實驗室20到40英里每小時的閾值區域基本上是所有事情發生的地方——這是瘀傷、骨折和死亡之間的區別。而20到40大致是我們在最佳市中心街道上發現汽車行駛的速度範圍。因此，保持汽車在這個範圍的低端，必須是城市街道設計的核心目標。

撞擊速度本身並不是唯一的因素。隨着汽車速度的增加，發生碰撞的可能性也在上升。司機和行人都有更少的時間來應對沖突；制動距離加長；司機的視野範圍縮小。這些因素使速度的影響超出了上述圖表所示的範圍。可以安全地説，30英里每小時的汽車可能至少比25英里每小時的汽車危險三倍。許多城市的市中心限速為25。所有城市都應該這樣——或者更低。

這些限制簡化了對話，因為不再需要談論“減慢司機的速度”。誰想被減速呢？那聽起來像是擁堵。相反，我們可以簡單地談論“減少非法超速”。

街道需要重新設計，以便更少的人在上面超速。這不能僅僅通過限速來實現，因為人們並不按照標示的速度行駛；他們按照街道設計所暗示的速度行駛。街道必須設計成鼓勵我們為其設定的速度，否則結果將是非法且致命的超速。這是中心信息，也是街道設計師的使命。

規則53：理解騎行跟隨投資

地形、氣候和文化無法相比。

在1970年代，俄勒岡州波特蘭的人們騎自行車的數量與美國其他地方的人們差不多。在接下來的40年裏，這座城市在自行車基礎設施上投資了約6000萬美元——足夠支付大約一英里的城市高速公路。現在，俄勒岡州的人們騎自行車上班的比例是全國平均水平的14倍以上。

許多歐洲城市也有類似的故事，只是結果更加顯著。到1960年代，汽車開始主導阿姆斯特丹和哥本哈根的景觀，就像典型的美國城市一樣。但隨後，國家和地方政策將投資從高速公路轉向全面的城市騎行網絡，強調安全的自行車道，主要受到汽車交通的保護。

現在，在荷蘭，36%的人將騎自行車列為他們最常用的出行方式，而城市中心的比例甚至更高。與此同時，在哥本哈根，僅在過去十年中投資了1.5億美元，竟有62%的居民騎自行車通勤上班或上學——幾乎是開車的人數的七倍。

在哥本哈根下雪一點——這座城市以在汽車車道之前清理自行車道而聞名——當然，波特蘭每年大約有150天下雨。在那裏也會下雪。波特蘭有句諺語：“沒有壞天氣，只有壞裝備。”

這引出了另一個觀點，即天氣曾被認為對騎自行車的人數如此重要，但似乎對結果沒有太大影響，地形也是如此。在加拿大北部的育空地區，騎自行車通勤的人數是加利福尼亞的兩倍，而多山的舊金山騎行率是相對平坦的丹佛的兩倍。

觀察到在沒有良好自行車網絡的地方很少有人騎自行車，就像説你不需要橋，因為沒有人遊過河。顯然，炎熱的天氣可能是個問題，這就是為什麼鼓勵在工作場所安裝淋浴的開發法規——正如LEED綠色建築認證所做的那樣——是整個情況的關鍵部分。但是，當證據明確表明相反時，氣候、丘陵和其他地方因素不能被合理地視為增長騎行人口的不可逾越的障礙。

最令人困惑的紅鯡魚是“文化”。人們常常聲稱“這裏沒有人騎自行車，因為這裏沒有人騎自行車。”觀察到在沒有良好自行車網絡的地方很少有人騎自行車，就像説你不需要橋，因為沒有人遊過河。

在潮濕的喬治亞州梅肯，過去的市政官員安裝了三段不相連的自行車道，然後指出沒有人使用它們。去年，他們劃出了八英里的臨時自行車道，目睹了騎行人數增加了超過800%。

規則88：製造粘性邊緣

用活躍、深邃的立面激活公共空間。

在簡·蓋爾的經典著作 為人而建的城市中，索引下有36個關於“邊緣”的獨特條目。蓋爾理解——並幫助我們理解——一個地方的周邊質量在其作為公共空間的成功或失敗中起着重要作用。

他使用“軟邊緣”這個術語來描述這一目標，指出人們幾乎總是在空間的邊緣逗留，而不是在中心，但最成功的邊緣提供的東西遠不止一面空白的牆或一塊鏡面玻璃。最好的邊緣有兩個優點：它們是活躍的，並且是厚實的。

活躍的立面

活躍的立面為街道提供了興趣和活力。在城市法規中，這些特性轉化為開口的百分比、節奏和有限的重複。

避免空白牆的最直接手段是設定最低開口百分比。在其“活躍立面”區域，墨爾本市設定了60%的最低開口比例，這對於零售用途是合適的。住宅立面的最低比例可以接近25%，以允許打孔開口，但這一規則應與“無空白牆”的要求相結合，要求每層樓每10英尺或更少必須有一個窗户或門。

節奏通過建築物具有垂直而非水平的表現來提供。早期現代主義的帶狀窗户做了許多事情，但它並不支持有趣的步行，因為它拉長了距離，並且在你經過時沒有提供任何表現。法規應要求在可步行區域的長立面在其下層提供垂直構件。

有限的重複是通過鼓勵小幅度的發展來實現的，如果這不可能，則將長建築分解為不同的部分。

前廊、外部與內部之間的過渡區域，允許鄰里之間的互動，這些互動在其他情況下根本不會發生。萊克西·斯沃爾厚重的立面

什麼讓潛在的購物者更有可能進入商店？什麼讓居民更有可能與路人互動？什麼讓行人更有可能停下來待一會兒？所有這些問題都有相同的答案：建築內部與外部之間的強大過渡區域，建築特徵減弱了從公共到私人的路徑。簡而言之，這可以稱為厚重的立面。

厚重的立面有多種形式。在零售建築中，例子包括人行道用餐、靠立面的長椅、前沿區域的標牌和商品、兩側有展示窗的入口凹室、捲起的和其他寬敞的温暖天氣立面、拱廊、窗台櫃枱和窗條（飲用類型），以及樓上的陽台或其他懸挑部分。大多數零售立面應該有某種形式的遮陽篷。目標是模糊商店與人行道之間的區別。

在住宅環境中，短的後退、前廊和台階、凸窗、陽台和活躍的前院花園都增加了厚度。熟練的多户開發商之間的新最佳實踐是通過給一樓公寓設置台階和前門，使其看起來像排屋，即使它們仍然是通過走廊服務的。

在辦公樓中，儘可能為一樓辦公室提供過渡空間，如面向人行道的凸窗和門廊，類似於住宅用途。但一種更好的方法，越來越受到辦公租户的青睞，是放棄大型華麗的大廳，轉而儘可能多地出租空間給便利零售，如餐館和咖啡館，這樣可以提供合適的店面。

規則100：不要放棄城市擴張

這是大多數美國人居住的地方。

在1999年，當安德烈斯·杜安尼、伊麗莎白·普拉特-齊伯克和我在撰寫 郊區國家時，似乎阻止城市擴張的蔓延是可能的。二十年後，懷有這樣的幻想變得困難。推動最初郊區外流的補貼和市場扭曲仍然存在，太多強大的組織仍然從我們對汽車和道路的依賴中獲益。

儘管民意調查和價格比較顯示汽車區的建設過剩，但城市擴張機器將繼續運轉，吞噬農田和化石燃料，吐出無靈魂的分區和越來越多的碳。數據表明，它可能很快就會殺死我們所有人。但在我們仍然在這裏的時候，為什麼我們不能生活在我們想要的地方呢？

這個最終的問題，以及我們集體未能改變遊戲規則，導致了一個新的任務，雖然不那麼雄心勃勃但仍然重要：讓更多想要但在城市中找不到或負擔不起步行生活方式的人能夠獲得它。隨着城市擴張炸彈繼續緩慢引爆，規劃者和活動家可以通過為我們的城市和城鎮中心帶來更多可負擔的住房來產生最大的影響。但他們也可以通過在城市擴張的腹地創造城市化的口袋來產生影響。

這項工作已經進行數十年，書中有這樣的描述 改造郊區*—*新的混合用途城鎮中心被放置在汽車區的中央。大多數這樣的中心，如德克薩斯州普萊諾的遺產城鎮中心或科羅拉多州萊克伍德的貝爾瑪，位於死去的購物中心或辦公園區的地點。當做得正確時，它們似乎幾乎是一個萬無一失的房地產成功，因為周圍數十萬人對城市生活的渴望是絕對迫切的。

它們的吸引力意味着，除了最小的公寓外，幾乎所有的公寓都迅速變得對大多數人來説太貴。但它們仍然為區域郊區居民提供了急需的體驗，居民們成羣結隊地開車前往購物、用餐、看電影或只是閒逛。喬治亞州阿爾法利塔的阿瓦隆就是這樣一箇中心，每年舉辦超過200個公共活動。這些被規劃者稱為“一次停車環境”。對於那些能夠負擔得起在這裏生活的人來説，它們提供了更快樂、低碳的生活方式。

在科羅拉多州萊克伍德，一個農貿市場在曾經的郊區購物中心舉行。貝爾瑪，萊克伍德，科羅拉多州這些新的郊區中心真的更可持續嗎？很難説。但它們有助於緩解蔓延的單調，而蔓延現在是大多數美國人居住的地方，包括許多最貧困的人。

當郊區比貧困更富裕時，規劃者理論上可以捏着鼻子將設計工作限制在市中心。這似乎不再是一個道德選擇。統計數據清楚地表明，絕大多數生活在蔓延中的人並不想待在那裏：在最近的全國房地產經紀人協會調查中，只有10%的受訪者希望住在單一用途的住房分區。這意味着大約三分之一的美國人被迫困在郊區，大多數人是因為他們負擔不起真正的城市生活。除了給他們提供可愛的城鎮中心供他們閒逛，還有什麼可以做的呢？

答案在於他們所處的郊區類型。第一個也是最好的機會，僅在1950年前經歷過真正增長的地方可用，就是找到舊的主街並使其復甦。有時，一個看似完全擴張的小鎮，比如俄勒岡州的提加德，實際上隱秘地藏着一個準備發芽的城市化種子，只要給予適當的關懷。明智的社區將把投資集中在那裏，修復街道，建設新住房，並加強可步行設計標準，以創造一個可步行的核心，從而提升整個社區。

但還有所有像亞利桑那州錢德勒這樣的新地方：25萬人註定要在美國最完全無地標的景觀中匆忙穿行，65平方英里的完全依賴汽車的虛無之地。如果沒有大規模插入一個新的市中心，能做些什麼來讓這些純粹擴張的居民不那麼孤立呢？

雖然真正的可步行性是不可想象的，但最基本的改善似乎應該圍繞行人、自行車騎行者和司機的安全。由於高速公路幾何設計不當、不足的過街設施以及稀少且危險的自行車道，人們在這些景觀中以驚人的速度喪生。這些地方實際上無法真正修復，但可以——也應該——利用本書中包含的許多技術來提高安全性。