為什麼公共交通在美國以外的地方運作得更好 - 彭博社

Getty Images/麥迪遜·麥克維談到公共交通的質量時，美國城市與國際城市的比較通常會得到一個簡單的回應：“那裏的情況不同。”

這種差異，論點是，廣泛而根本：歐洲的建築密度遠高於美國，其古老城市——在汽車時代之前幾個世紀就已建立——總是天生更適合公共交通。與此同時，在亞洲城市，爆炸性的城市增長伴隨着（並加速了）政府對城市鐵路網絡的大規模投資。但美國在20世紀的汽車時代蓬勃發展，私家車仍然是王者；大多數美國城市及其郊區完全依賴於它們。

彭博社城市實驗室芝加哥以冷靜、派對和陽光克服了民主黨全國委員會的懷疑者納粹碉堡的綠意改造將醜陋的過去變成城市的眼球吸引者聖保羅的 cortiços 如何幫助庇護南美洲最大城市僅使用公共交通的跨洲競賽公共交通是如何成為美國人交通習慣中的一個被忽視的方面的？我在 早期的城市實驗室文章中詳細討論了這個問題。但簡要總結一下：戰後時期，公共交通在各地都遭遇了嚴重的衰退，汽車成本下降，新高速公路連接了城市和快速增長的郊區。那篇文章指出了一個關鍵問題：大多數美國城市提供的有限公共交通服務意味着需求永遠不會出現——除非進行一些根本性的改變。

美國確實在1960年代、70年代和80年代看到了一些大型項目的交通支出復甦。但美國在大型城市地鐵項目上的做法與加拿大和歐洲城市有很大不同：即使美國建造了昂貴的鐵路系統，它也從未照顧到基礎設施。城市很少提供良好、頻繁的本地連接，讓人們能夠實際到達鐵路車站，而無需步行或開車。直到今天，在大多數美國城市的許多地方，週日晚上8點通過公共交通幾乎不可能到達任何地方，如果你錯過了公交車，可能要等一個小時或更長時間才能等到下一班。在大多數其他發達國家，這種情況幾乎是聞所未聞的，甚至許多小村莊都有相對規律的公交服務。

不是要針對納什維爾，但他們的公交車確實不足。埃裏克·謝爾齊格/AP這就是使大多數美國城市的公共交通對大多數人無用的根本問題。優秀的公共交通服務的關鍵不是讓100%的人在100%的行程中乘坐公共交通，而是為人們提供一種可行的選擇，讓他們在不需要開車的情況下出行。

找出如何改善公共交通並不像治癒癌症或發明量子計算機那麼複雜。已經存在一些良好、可行的公共交通系統模型，這些城市與美國城市非常相似。它們在吸引乘客和財務可行性方面都取得了成功，來自那些與美國城市有更多共同點的地方。

與美國人一樣，歐洲人在二戰後將汽車視為未來的潮流。汽車成為戰後重建的象徵，從 雪鐵龍二CV 到 大眾甲殼蟲。歐洲各城市制定了複雜的計劃來容納汽車，拆除許多歷史街區（如果它們沒有在戰爭中被摧毀的話），以騰出寬闊的道路和停車場。隨着郊區和新城鎮的建設，城市地區急劇擴張。

然而，跨大西洋的情況有一個重要的區別。即使在1960年的瑞士這樣的國家，其人均收入高於美國，人均汽車擁有量也 僅為美國的四分之一。發生了什麼？與美國同行不同，歐洲規劃者設計新郊區的方式使得公共交通的使用仍然可行。許多新城鎮是圍繞火車和地鐵站建設的。

去他們想去的地方：通勤者在阿姆斯特丹的公交車站等候。彼得·德容/AP早期的美國郊區，如紐約的萊維頓，建在高速公路旁，幾乎沒有公共交通服務。它們幾乎都是基於1940年代開發的模型：獨立住宅位於偏僻的街道上，商店則被停車場包圍，距離較遠。

相比之下，像瓦林比這樣的地方是1950年代在斯德哥爾摩郊區建造的，位於一個新的地鐵站周圍。在已建成區域內建設鐵路基礎設施是極其昂貴的，但在新社區建成之前通過農田建設則相對便宜。

這是哥本哈根、巴黎、慕尼黑和阿姆斯特丹等城市所採用的模型。歐洲城市在建設新社區時，往往優先考慮公共交通，而不是先建高速公路，這樣往往會使社區以汽車為中心，並降低公共交通的優先級。

儘管並非所有，美國的許多主要城市都有多條鐵路線路從市中心輻射出去。大多數線路僅用於貨運或每天少量的通勤列車。這是一個巨大的、未開發的資源。沒有理由這些鐵路線路不能轉變為實際上是地鐵線路——高容量的路線，讓人們能夠快速穿越城市——而不需要巨大的隧道建設成本。在歐洲，我們通常稱之為“通勤鐵路”的服務頻繁，全天候運營，票價與其他地方公共交通相同。這就是區域鐵路和通勤鐵路之間的區別。一個僅對9到5的通勤者有用的交通系統，對大多數人來説永遠不會是一個有用的系統。

在1970年代和80年代，巴黎建立了其RER網絡，包括新的隧道以連接其不相連的巴黎終點站。該系統現在每年運送的人數超過所有美國通勤鐵路的總和。許多德國城市建立了類似的系統，而倫敦現在也在跟隨他們的步伐，建設Crossrail。

看看任何美國的通勤鐵路系統，想象一下，如果它不是高票價和每天幾趟旨在將人們送往市中心工作的列車，而是每幾分鐘就有一班車，全天候運行，票價與其他地方公共交通相同。洛杉磯的Metrolink、芝加哥的Metra和波士頓的MBTA通勤鐵路都有廣泛的網絡覆蓋其大都市地區，但它們的列車班次太少，票價太貴，無法作為真正的地方公共交通服務。為什麼我們只在從零開始建設的昂貴地鐵上提供良好的服務呢？

一個良好的接駁公交系統可以節省鉅額的資本成本，因為它可以將人們帶到現有的鐵路線路，從而消除將鐵路線路引入現有開發區的需求。將現有鐵路線路改造成真正的公共交通服務可能會便宜得令人震驚：渥太華將一條使用率較低的貨運線路改造成一條五站的鐵路公共交通線路，列車每15分鐘一班僅花費1600萬美元。相比之下，紐約第二大道地鐵的一座車站花費了7.4億美元；2.2英里長的華盛頓街車花費了2億美元。即使在重貨運輸流量的線路上，為客運服務增加額外軌道的成本也只是地鐵隧道成本的一小部分。

他可能在微笑，因為慕尼黑的公交和鐵路系統之間的良好關係。弗蘭克·奧古斯丁/AP再舉一個例子，慕尼黑是一個德國城市，人口大致與丹佛或聖路易斯相當。它有95公里的地鐵——僅約為華盛頓地鐵系統的一半長度。但除此之外，它還有434公里的S-Bahn，這類似於美國的通勤鐵路，只是它使用與當地公交和地鐵服務相同的票價，並且列車全天每20分鐘一班。在市中心，所有的S-Bahn線路合併成一條地下線路，像是一種超級地鐵，列車每兩分鐘一班。

如果你想從外郊的單户住宅區到城市另一邊朋友的家，你可以隨時做到。你在家附近搭乘公交車，乘坐到最近的S-Bahn站。在其中一列快速列車上，你可以在30分鐘內穿越城市。由於慕尼黑努力將開發定位在鐵路站周圍，你的朋友的家很有可能在這些車站的步行距離內。因為我家附近有頻繁的全天候公交服務，以及快速的鐵路服務可以穿越城市，所以你可以隨時出行，而且速度並不比開車慢多少。

如果慕尼黑必須在隧道中建造那麼多鐵路，像地鐵那樣，那將永遠無法負擔得起。但大多數這些線路在一個世紀前就已經建成，並且之前僅用於貨運、長途和常規通勤列車。因此，將它們改造成提供當地交通服務的方式相對便宜。擁有如此多的鐵路交通，圍繞鐵路站中心進行大多數開發的想法實際上是現實的。

1950年代、1960年代和1970年代是美國和歐洲幾乎無法想象的高速公路建設時期。許多歐洲大城市被高速公路網絡環繞，這些網絡會讓來自洛杉磯或休斯頓的人印象深刻。

例如，在德國，高速公路幾乎通向任何地方。寶馬和梅賽德斯-奔馳的故鄉擁有強大的汽車文化，其國家高速公路網絡的規劃最早是在1920年代形成的；實際上，這些高速公路幫助激勵了美國的州際公路建設。但德國從未停止建設鐵路系統。

美國確實停止了鐵路建設，儘管美國規劃者之間有很多關於“平衡”交通計劃的討論，這些計劃包括高速公路和公共交通的改善。在1930年代的新政時代和1960年代的偉大社會時代之間，幾乎沒有重大的鐵路項目。在那段漫長的空白期，美國建設者的專業知識萎縮，這幫助 推高了建設成本。

以1970年代的東北走廊改善項目為例，這是美國鐵路公司在1971年成立後的第一個重大項目。美國鐵路公司不得不以巨大的費用重建其工程專業知識，而該項目最終超出了預算。它的成本大約與巴黎-里昂高速列車線路相當，那是一條全新的專用高速列車軌道。但它仍未能實現為美國最密集走廊提供真正的高速鐵路的目標。

票價需要低到人們能夠負擔得起公共交通。紐約市將很快加入圖森和安阿伯等其他城市，為低收入人羣提供折扣票價。這對於讓公共交通對每個人都可及是很重要的。但公平的票價不僅僅是保持票價低。它還涉及消除任意的不平等。人們不應該因為從公交車換到鐵路、在不同機構之間轉乘或跨越城市邊界而支付轉乘罰款或雙倍票價。轉乘是一種不便——你不應該為此支付額外費用。

票價應該為乘客的便利而設定，而不是為政府機構。相似距離的行程應該有相似的票價，無論是在公交車上還是火車上，或者是否需要跨越城市邊界。通勤鐵路不應該是隻有郊區專業人士才能負擔得起的“優質服務”。這就是讓人憤怒並驅使他們遠離公共交通的不公平現象。

在巴黎，RATP的票價模型值得讚賞。伊夫·赫爾曼/路透社歐洲有許多良好的票價模型。巴黎有一個大型機構RATP，負責該地區大部分公共交通，類似於紐約的MTA、費城的SEPTA或波士頓的MBTA。然而，與這些美國城市不同的是，每種交通方式都屬於同一票價結構。當你從公交車換到通勤鐵路時，你不需要支付轉乘罰款。在巴黎市內，即使是通勤鐵路也有一個簡單的統一票價，而在市外則有一個區域票價系統。這意味着城市票價並不高得不合理，並且來自城市外部的旅行者，包括那些低收入和少數族裔比例過高的郊區居民，在從郊區公交車或鐵路轉到城市系統時不會面臨懲罰性的雙倍票價。

在德語國家，即使交通由許多不同的機構運營，它們也會在一個“交通聯盟”中合作，以協調票價和時間表。乘客甚至沒有意識到他們正在切換到德國版的阿姆特拉克、梅特拉和芝加哥交通局“L”列車。

交通規劃者——甚至倡導者——常常對美國郊區交通的前景感到無奈。他們確信這些分散且以汽車為中心的空間與公共交通根本無法調和。

但即使在典型的北美戰後郊區，交通也可以成功。關鍵是什麼？提供良好的服務，即使在通常被認為“對交通不支持”的地方。值得仔細觀察一下鄰近城市：安大略省的多倫多，事情是如何不同的。

與大多數美國城市一樣，多倫多的郊區在戰後幾年迅速發展。其地方交通系統在1940年代和50年代相對強大——足夠強大以資助1954年開通的地鐵線路——但服務主要限於戰前城市。隨着人們購買汽車並搬入有大後院的平房，人均乘客量驟降，正如其他北美城市一樣。但隨後發生了一些事情。

1954年，一個類似於非常強大的縣政府的地鐵政府由安大略省創建，負責監督城市及其郊區的許多服務，包括交通。到那時，郊區的人口在新的地鐵區域內佔了大多數，因此他們擁有很大的影響力。他們要求與歷史城市邊界內的戰前社區享有平等的服務，最終在省級補貼的幫助下，要求全市統一的固定票價。許多專家認為這會使交通系統破產。

但是，令大多數人驚訝的是，這個方法奏效了。許多能夠負擔得起汽車的人選擇不購買，而是通過公共交通出行。與每個主要的美國城市不同，多倫多在1960年代初期逆轉了公共交通乘客的下降趨勢。強大的郊區公交網絡為較老的地鐵系統提供了支持，使得公共交通在各個地方都成為一種可行的出行方式，這使得地鐵系統至今每英里乘客量遠超華盛頓特區和舊金山的同類系統，這些系統主要依賴步行和停車換乘的交通。

並不是説多倫多的郊區與美國的郊區不同——那裏有很多單户住宅，位於蜿蜒的死衚衕中，且大多數多倫多家庭擁有汽車。這個城市不僅有高速公路，還擁有 一條世界上最繁忙的16車道快速公路。然而，區別在於，公共交通服務也很好——以至於許多人選擇在許多出行中將汽車留在家中。

例如，郊區的約克米爾斯地鐵站被地面停車場、高爾夫球場和大型地塊上的數百萬美元房屋所包圍。這聽起來像是地鐵站最糟糕的環境。然而，它每天接待10,890名乘客——比 許多曼哈頓的車站還要多，且大多數布魯克林的車站也不及。

GO交通系統的雙層巴士在多倫多揭幕後展示。馬克·布林奇/路透社約克米爾斯也並不典型。事實上，它是多倫多較少繁忙的郊區車站之一。這是因為TTC地鐵站在郊區並不僅僅依賴步行流量。相反，TTC使用頻繁的本地巴士將人們送到地鐵站，乘客可以在地鐵上進行更長距離的城市旅行。幾乎每位多倫多市民都在15分鐘步行範圍內有一條24小時巴士路線。城市網格上的幾乎所有主要道路都有巴士路線，全天至少每10分鐘就有一班。跨城長途旅行的人通常會轉乘地鐵以便更快到達，但通過在巴士之間換乘進行跨郊區旅行也很方便——巴士的到達頻率足夠高，幾乎沒有在偏僻的郊區巴士站等候連接一個小時的風險。

這些巴士路線的使用率非常高。儘管它穿過戰後郊區的購物中心和商場，芬奇東路——一條典型的主幹道——是北美最繁忙的巴士路線之一，平均工作日有42,900名乘客。這比紐約市的絕大多數路線還要多。紐約市的少數幾條路線。

儘管在低密度地區的服務水平很高，多倫多的交通系統的補貼水平也遠低於任何主要的美國系統。它的收入約有70%來自票價，而紐約市交通局為47%，波士頓的MBTA為30%，邁阿密-戴德交通局為21%——顯著地，這與服務水平呈現出明顯的反向關係。

對於那些無法駕駛或選擇不駕駛的人來説，美國對汽車的依賴是一個巨大的出行障礙。這也意味着許多司機在擁堵的道路上經歷漫長的通勤。汽車和卡車是美國最大的碳排放源，惡化了空氣質量並推動了氣候變化。美國對它們的依賴也導致了城市社區中交通便利的地區住房成本極高。由於符合這一描述的地方非常少，選擇不在任何地方都開車的人需要支付鉅額溢價。

以納什維爾為例。在那裏，一個組織良好的反交通遊説團體擊敗了一項公投，以顯著改善交通服務。在城市的大部分地區，如果你不在車裏，晚上10點後幾乎不可能出行，即使你住在一些主要路線附近。城市的其他部分缺乏週日服務，許多本應只需30分鐘的公交行程由於長時間等待換乘而最終耗時三倍。這不是鼓勵任何人把車留在家的交通方式。

維持更高的油價並不會單靠這一點就能拯救公共交通系統，正如一些倡導者有時希望的那樣。歐洲國家的經驗表明，雖然更貴的燃料可能會促使一些人選擇公共交通，但如果服務沒有先得到改善，這並不會產生顯著的影響。

在某種程度上，美國公共交通的故事並不那麼獨特。歐洲人和加拿大人也喜歡開車。他們的國家也建設了龐大的高速公路網絡。區別在於更為基本卻深刻：當公共交通服務不好時，很少有人會選擇使用它。

幸運的是，改善美國公共交通並不一定需要數十年的、數千億美元的基礎設施項目：可以通過更好地利用現有空間和現有車輛來實現，然後以鼓勵人們實際使用它們的方式進行部署。