美國電動車普及現狀 - 彭博社

匹茲堡現在擁有一支市政府擁有的電動車隊。基思·斯拉科西克/AP根據聯合國科學小組氣候變化政府間專門委員會（IPCC）的一份新 報告，人類大約還有 12年 的時間來避免氣候變化最嚴重的後果。為了避免災難性的海平面上升、糧食短缺以及廣泛的乾旱和野火，排放量必須比2010年水平減少45%，到2050年減少100%。

為了完成這一艱鉅的任務，全球交通部門需要進行重大改革。在美國，作為全球第二大温室氣體排放國， 交通運輸佔排放的最大份額。在城市中，乘用車和公共交通車隊必須從燃油發動機轉向電氣化，IPCC報告稱這是“去碳化短途車輛的有力措施”。

彭博社城市實驗室芝加哥以冷靜、聚會和陽光克服了民主黨全國委員會的懷疑者納粹掩體的綠意改造將醜陋的過去變成城市的眼球吸引者聖保羅的 cortiços 如何幫助庇護南美洲最大城市跨洲際公共交通競賽電動車的倡導者們已經説了幾十年。2018年，美國城市在電動車普及方面處於什麼狀態？

到目前為止，進展極為不足：在美國，2017年售出了近200,000輛電動車——包括插電式混合動力電動車（PHEV），如雪佛蘭Volt和豐田普鋭斯Prime，以及電池電動車（BEV），如日產Leaf和特斯拉Model S——在17340700輛汽車中。這僅佔2017年所有售出汽車的1.15%。但從2016年來看，這實際上是26%的增長，環保倡導者和電動車行業專家預計這一趨勢將繼續。

如果我們想要一個可生存的世界，那就必須如此。以下是各州和城市為擁抱這一未來關鍵技術所採取的一系列舉措、法規和激勵措施。

領頭羊

加利福尼亞州仍然是電氣化的先鋒。在那裏，插電式和電池電動車在2017年第一季度佔總汽車銷售的4.8%。今年早些時候，加利福尼亞州州長傑瑞·布朗簽署了一項行政命令，設定了到2030年在該州道路上達到五百萬輛電動車的目標。這項25億美元的計劃還將幫助到2025年在該州建立250,000個車輛充電站和200個氫燃料站。加利福尼亞州還提供了最多的補貼和激勵措施，包括給予替代燃料汽車司機HOV車道豁免和一項清潔車輛補貼項目，為購買輕型零排放車輛和PHEV的消費者提供1,500到2,500美元的補貼。

公共基礎設施建設正在全州進行中。洛杉磯目前擁有1800個電動車充電站，並希望到2018年這一數字能達到25000個，* 根據該市首席可持續發展官勞倫·法伯·奧康納的説法。

加利福尼亞的工作在其邊界之外產生了影響。其零排放車輛（ZEV）計劃通過要求州內汽車製造商銷售一定比例的電動車和電動卡車，成功地將電動車引入市場。其他九個採用該計劃的州也是如此：康涅狄格州、緬因州、馬里蘭州、俄勒岡州、新澤西州、紐約州、羅德島州和佛蒙特州。這些州大約佔美國汽車市場的三分之一，這應該會促使汽車製造商擴大其經濟實惠的電動車產品。“他們共同擁有很大的購買力和政治力量，”自然資源保護委員會的高級律師馬克斯·鮑姆赫夫納説。

地方努力，全國範圍

從薩克拉門託到奧斯丁再到伯靈頓，各城市正在進行大大小小的努力，從電動公交車隊到通過共享汽車項目增加公眾對電動車的可及性。去年，亞特蘭大通過了一項具有里程碑意義的條例，要求所有新建住宅和公共停車設施必須能夠容納電動車，所有新建商業和多户停車結構中20%的停車位必須具備插電準備。同樣，佛蒙特州的能源建築規範要求某一規模以上的商業和住宅項目必須包括一定比例的電動車供應設備或電動車準備停車位。

在2016年，俄亥俄州的哥倫布贏得了美國交通部的智能城市挑戰賽。部分由5000萬美元的獎金資助，該市的智能哥倫布公私合營夥伴關係旨在重塑當地的出行系統。根據來自電動駕駛俄亥俄的布倫丹·凱利的説法，該倡議是由全州非營利組織清潔燃料俄亥俄發起，致力於改善空氣質量，智能哥倫布的目標是在2020年初之前將該市的電動車市場滲透率提高500%。為了幫助該市實現這一目標，電動駕駛俄亥俄提供一個項目，讓居民和當地企業可以聚在一起了解和試駕電動車。“我們發現，克服人們對電動車誤解並讓他們考慮購買電動車的最有效策略是讓他們親自駕駛電動車，”凱利説。

在德克薩斯州，奧斯丁正在迅速制定計劃，在未來三年內將330輛市政擁有的車輛轉為電動。佛羅里達州的奧蘭多通過一個名為電動駕駛奧蘭多的項目，利用其作為美國最受歡迎旅遊目的地之一的地位，與電氣化聯盟合作，該聯盟是一個旨在加速電動車普及以促進國家和經濟安全的商業領袖非營利組織。“我們看到一個機會，讓人們在租車時體驗電動車，”該市的可持續發展主任克里斯托弗·卡斯特羅説。“我們正在與酒店合作伙伴、所有主題公園和大多數酒店合作，這些地方都有充電站。”卡斯特羅還表示，奧蘭多承諾到2030年實現其車隊100%使用替代燃料。更廣泛地説，佛羅里達州交通部和電動駕駛佛羅里達正在努力在東海岸的I-95走廊和從坦帕到代託納的I-4上推出充電站。

向北看，紐約州提供$2,000的補貼用於購買或租賃新的插電式混合動力汽車。今年早些時候，州長安德魯·庫莫宣佈了一項$2.5億的電動車擴展計劃，名為EVolve NY，與紐約電力局合作。該計劃將在未來七年內努力通過公私合營來提出新的商業和所有權模式，提高對電動車和充電的認識，並擴展快速充電基礎設施。

紐約市的目標是到2025年，城市中銷售的汽車中有20%為電動車，較今天的不到1%有所增加。紐約市還計劃將其公共公交系統轉變為全電動車隊，目標是2040年。在波士頓，市區5%的停車位必須配備電動車充電器，10%在新建項目和南波士頓及市中心停車凍結區的所有項目中必須具備電動車準備，根據波士頓市的電動車政策。此外，馬薩諸塞州能源資源部提供高達$2,500的電動車補貼。

地方政府也在共同努力建立影響力，這與各州簽署加利福尼亞州的零排放車輛（ZEV）計劃類似。上個月，洛杉磯市市長埃裏克·加塞提推出了氣候市長採購合作平台，這是一個在線平台和資源門户，指導並鼓勵城市領導者為市政車隊採購電動車。

加塞提表示，集體車輛採購旨在向汽車市場發出信號。“如果你們製造電動車，我們就會購買，”他通過電子郵件告訴CityLab。“我們將利用我們的聯合採購力量，表明對電動車的需求是真實且不斷增長的；我們希望確保以具有競爭力的價格獲得這些車輛的平等機會；我們將建設所需的充電基礎設施，使電動車成為新常態。”

當合作平台上個月啓動時，來自美國各地的二十位市長當天承諾邁向更電動的未來。奧斯丁、阿斯彭、鳳凰城、澤西市和費耶特維爾等城市在內，簽署協議採購輕型電動車用於市政車隊，這些車輛將由各部門的市政員工使用，所有城市共計391輛。

謝謝，大眾汽車？

即使在對電動車不太歡迎的州，如懷俄明州、愛達荷州和肯塔基州，電動車和充電基礎設施也可能因2016年大眾汽車和解協議而很快成為日常生活的一部分。為了了結在環保署和聯邦貿易委員會提出指控後有關排放作弊的指控，這家汽車製造商同意支付147億美元。美國司法部的要求之一是大眾汽車投資20億美元（加利福尼亞州8億美元，其餘12億美元用於美國其他地區），以提高公眾對電動車的認識並支持公共充電基礎設施。各州可以將最多15%的撥款用於基礎設施，其餘用於開發促進電動車獲取的項目，例如薩克拉門託的兩個新電動汽車共享模式，Gig和Envoy。

“如果你沒有電動卡車，我們將繼續看不到真正增長所需的速度。”倡導者表示，增加公共二級充電站（每小時充電提供約70英里續航）和直流快充站（每10分鐘充電提供40英里續航）的數量對於提高消費者的接受度至關重要。過去四年的消費者研究顯示，購買電動車的決定與這種基礎設施的可用性直接相關。根據2015-2016年國際清潔運輸理事會的一項研究，美國幾個城市的充電站增長了30-80%，這與電動車的使用量翻倍相關。

“人們在知道可以充電的情況下，更願意購買或租賃汽車，”西耶拉俱樂部清潔交通全體運動的代表瑪麗·盧內塔説。

現在，現實檢查

但是，即使在強調電動車銷售的州和城市，仍然存在重大障礙。

首先，美國人真的很喜歡購買大型汽車——自2010年以來，跨界車和SUV的銷量翻了一番，而“三大巨頭”美國汽車製造商不斷加大對高利潤皮卡車的投入。到目前為止，他們對電動化如此大型、重型車輛的興趣不大。“在德克薩斯州，你需要一輛卡車，”奧斯丁能源公司的電動車和新興技術經理卡爾·波帕姆説。“如果你沒有電動卡車，我們將繼續看不到真正增長所需的速度。”而在能源網以煤炭為主的地區，插電式車輛並不那麼環保。（例如，佛羅里達州能源網的燃料組合中，只有2%的能源是可再生的。）

我們需要更多這樣的車：一輛新的特斯拉Model 3停在科羅拉多州小頓的展廳外。大衞·扎盧博夫斯基/AP為了使電動車的普及水平在減少碳排放方面產生實質性影響，電動車市場需要來自各個角落的大力推動，從政府倡議到市場上更實惠的汽車，再到更多的公共充電站。從IPCC報告的角度來看，電氣化少量城市車隊是微不足道的。個人車主也需要迅速做出轉變，Autotrader的執行分析師米歇爾·克雷布斯説。政府的“胡蘿蔔”可以幫助刺激消費者的接受度，她指出挪威，在那裏電動車的市場份額達22%，得益於強有力的激勵措施，如免收收費公路或渡輪費用、免費市政停車和車輛税豁免。

然而，在美國，買家不太可能很快看到額外的聯邦補貼。目前，國税局提供高達7500美元的税收抵免，適用於在美國購買的新電動車，但一旦每個製造商銷售了20萬輛合格電動車，這項抵免將開始減少。上個季度，特斯拉達到了20萬輛的標誌，而日產聆風和雪佛蘭Bolt也接近這一數字。

而電動車的價格可能很快會上漲。10月7日，來自懷俄明州的共和黨參議員約翰·巴拉索提出了一項法案，提前取消税收抵免，反而對電動車車主徵税更多。這樣的舉動，加上特朗普總統試圖凍結燃油效率要求和下放對燃煤電廠的監管，都是對抗氣候變化的有意義努力的強烈抵制。

新的美墨加協定，上個月在特朗普總統、加拿大總理賈斯廷·特魯多和墨西哥總統恩裏克·佩尼亞·涅託之間達成，將也無濟於事。對北美自由貿易協定的更新要求，汽車或卡車的75%內容必須來自北美製造的零部件。目前，在美國製造的傳統車輛平均使用約50%到60%的美加內容，但許多電動車的內容比例僅在20%到30%之間。對這些進口內容的關税將進一步推高平均車輛價格，這可能對採用造成下行壓力。再加上額外的鋼鐵和鋁關税，新USMCA可能意味着廣泛的電動車採用在短期內只是一個美夢。

“電動車的未來市場是什麼？我希望我知道，”汽車研究中心的副總裁克里斯汀·茲澤克説，這是一家非營利市場研究機構。“在消費者方面，成本將會更高，而此時激勵措施正在減少，美國的燃油經濟性和温室氣體標準似乎也在放鬆。”

特斯拉的流線型和高價車輛可能使該公司成為清潔車輛未來的代言人，但它在美國所有銷售車輛的市場份額中僅佔一小部分，而其首款大眾市場車型，售價5萬美元及以上的特斯拉Model 3，一直受到生產和交付延誤的困擾。要在內燃機車輛市場中取得顯著進展，主要汽車製造商需要提供更多不同型號的經濟型電動車，以適應不同的生活方式和需求。許多公司正在努力實現這一目標：豐田通過普鋭斯幫助普及電動混合動力技術，但仍然沒有純電動車，但它的目標是到2020年推出10款電氣化車型。大眾計劃到2025年生產50款全電動車型，現代/起亞則提供其新車的插電式混合動力、電動車和混合動力車型。

如果各州和城市積極實施自己的激勵措施、返利和策略以加速電動車轉型，這可能會匯聚成某種力量。確實，淘汰內燃機汽車是世界在交通領域快速變革的最佳機會之一，全球市長公約的科學與創新特別顧問、IPCC報告部分主要作者塞斯·舒爾茨表示。城市將是關鍵。“科學表明，從科學和技術上講，這仍然是可能的，但僅僅是勉強可能，”他説。“我們沒有太多時間，但實現我們所需規模和速度的轉型的主要機會之一就是城市和城市發展。”

這給人們帶來了希望，賈塞提説。“氣候變化的領導力總是始於我們的社區，”他説**。**畢竟，他補充道，“我們在個人層面上理解不作為的成本和延遲的後果。”

*更正：本文的早期版本錯誤地表示洛杉磯希望在2025年前建造250,000個電動車充電站。正確的數字是25,000。