優步是否在吞噬公共交通用户？並不總是如此 - 彭博社

2017年休斯頓市中心的Uber接送地點。大衞·J·菲利普/AP如果你在乘坐Uber，你就不是在乘坐公交車。你也不是在乘坐地鐵、街車、纜車或公共渡輪。**。**你一次只能在一個地方，而如果你在乘坐Uber，那地方就是一輛車。

但一項新研究在城市經濟學雜誌中表明，對於美國平均公共交通機構而言，Uber可能更常將乘客與公共交通連接，而不是將他們隔離開來。通過使用2004年至2015年的國家公共交通數據庫的數據，多倫多大學經濟學家喬納森·D·霍爾（不是Uber的首席經濟學家，儘管他也叫喬納森·霍爾）、猶他州立大學亨茨曼商學院教授克雷格·帕爾森和楊百翰大學經濟學家約瑟夫·普賴斯發現，這一打車平台在某些類型的城市和某些類型的公共交通機構中鼓勵整體公共交通乘客量。

彭博社城市實驗室芝加哥以冷靜、派對和陽光克服了DNC懷疑者納粹掩體的綠意改造將醜陋的過去變成城市的眼球吸引者聖保羅的Cortiços如何幫助庇護南美洲最大的城市僅使用公共交通的跨洲競賽由於公共交通乘客數量的廣泛下降常常被歸咎於打車服務的興起，這可能看起來令人驚訝。但研究聲稱能夠展示優步進入市場如何減緩這種下降，通過比較優步進入的城市與未進入（或直到後來才進入）的類似城市。“就像優步是一種藥物，”帕爾松説——至少對某些城市而言。“你會看到死亡率在各地上升，人口在減少，但在接受治療的地方，人們的死亡速度較慢。”

也就是説，整體公共交通乘客數量可能仍在下降，但因為他們把優步當作藥物，一些公共交通用户仍然活着。

總體而言，優步對乘客數量的影響是顯著積極的：在優步滲透率增加一個標準差的情況下（即：優步在特定市場的活躍程度），平均公共交通機構的乘客數量增加1.38%。在優步進入一個大都市統計區（MSA）後的第二年末，該平均公共交通機構的乘客數量平均增加了五個百分點。

這個“平均公共交通機構”至關重要，它並不像紐約市的MTA那麼龐大，也不像西切斯特的Bee Line公交服務那麼小——它是一個假設的機構，來源於研究分析的196個大都市統計區（MSA）中所有火車和公交公司的影響均值。這個淨效應掩蓋了許多變量。優步的影響因城市的人口規模和其公共交通機構服務的人口而異。而且並非所有公共交通機構——即使在同一城市——都是平等的。

在人口較多的地區（那些乘坐公共交通的人也能負擔得起打車）和在Uber進入之前乘客量低於中位數的掙扎中的公共交通機構，增幅更大。在這些大都市中，打車似乎有助於緩解公共交通的一些限制。Uber的積極影響在大城市中利用不足的公共交通機構中最為明顯：乘客量大幅增加的包括德克薩斯州的McAllen Express Transit；新罕布什爾州曼徹斯特的MTA；以及印第安納州的East Chicago Transit。

但對於較小的城市地區和已經有高於中位數乘客量的大型公共交通機構，Uber減少了整體公共交通乘客量。居住在猶他州立大學附近的Palsson表示，像他這樣的大學城可能更常見這種影響：這些城市通常人口較少，但公共交通使用頻繁。

此外，Uber與所有類型的公共交通並不完全兼容。研究發現，當Uber滲透率（路上的Uber數量）在某個大都市區增加時，公交乘客量增加，而基於鐵路的公共交通乘客量則減少，儘管減少的幅度較小。“因此，儘管Uber對這些城市的公共交通總使用的整體影響是積極的，但可能會出現乘客從火車轉向公交的現象，”研究警告道。

這些淨髮現與傳統智慧相悖，後者認為更快、更方便的打車服務只是侵佔了能夠負擔得起公共交通的人的市場。（這正是研究所捕捉到的較小大都市區中發生的情況。）

但是，霍爾説，這些相同的特徵使它成為一個良好的補充：通過填補公共交通覆蓋的空白，Uber可以鼓勵人們改變他們的個人汽車使用習慣。“公共交通和Uber的結合可以使人們在不擁有汽車的情況下完成所有想要的行程，或者讓家庭只擁有一輛車，”研究得出結論。

這正是Uber及其競爭對手Lyft對那些指責打車服務造成交通擁堵和幫助污染地球的人所説的。（雖然沒有證據表明打車服務的普及與汽車銷售下降之間存在相關性，但Lyft最新的營銷活動鼓勵人們“放棄他們的汽車”一個月。）

霍爾以自己的生活經歷為例，説明Uber如何促進公共交通的使用。例如，當他計劃帶着四個年幼的孩子去市中心時，他可能曾經會開車，以防孩子們情緒失控需要快速撤離。但現在有了Uber作為後備方案，整個家庭可以一起乘坐公共交通——如果事情真的出錯，還可以叫一輛更快的Uber回家。

Uber還可以幫助解決最後一公里的出行問題，作為多種出行方式結合的一部分，進行長途旅行；或者在公共交通服務停止後進行深夜返程——這一模式在德保羅大學城市經濟學家對打車服務影響的研究中得到了驗證。2016年皮尤研究發現，每週使用Uber的人中有超過一半也報告在同一周內乘坐了公共交通，而沒有使用Uber的人中只有9%；該研究引用的研究表明，在幾個城市中，“25-40%的Uber接送都是在交通站附近，”無論出於何種原因。

這項研究還重申了其他研究，證明了打車服務如何導致城市級別的擁堵。本週，舊金山縣交通管理局的一項研究表明，優步和萊夫在2010年至2016年間佔據了每日車輛延誤小時數增長的一半以上，47%的行駛里程增長，以及街道上平均速度減緩的55%。(萊夫和優步稱該分析為“有缺陷”和“不完整”，因為忽視了“旅遊激增”和“貨運增長”。)而在八月，紐約市決定限制優步和萊夫，以回應證據表明它們在2013年至2017年間增加了“近10億車輛里程”。

對於那些傾向於將打車服務行業視為敵人的交通機構，霍爾表示有一個重要的教訓：“我們不知道這是否真實，這甚至可能是錯誤的，”他説。“這些證據表明，對於許多交通機構來説，優步可能在幫助。”一些城市嘗試與打車服務合作，而不是對抗它們：華盛頓特區創建了指定的上下車區域供優步和萊夫在週末夜晚使用；佛羅里達州的城市正在補貼優步出行作為公共交通的補充；波士頓與這些公司合作提供便宜、可及的無障礙交通。“這是一個值得追求的方向，”霍爾説。

而優步不再是城市需要考慮的唯一新共享出行方式。在一 系列城市中，小型車輛開始幫助通勤者完成最後一公里的連接。研究已經表明，雖然優步可能並沒有吞噬所有公共交通的乘客，但電動滑板車和電動自行車已經 開始侵蝕優步的市場份額。