將所有與城市交通相關的事務歸入一個機構 - 彭博社

舊金山新公交總站的公交車，今年開放。在舊金山，一個機構幾乎控制了城市邊界內的所有交通方式。Lorin Eleni Gill/AP美國城市當前的交通管理，温和地説，是支離破碎的。對公共交通、汽車和出租車等交通方式的監管、徵税和預算分配的權力，分散在眾多交通機構、州機構和城市部門之間。可預測的結果是：組織摩擦和對誰最終負責實現公平、安全、減少污染和擁堵等政策目標的困惑。

這種情況是不可持續的，尤其是在新的出行服務如打車和滑板車使得追求區域出行目標變得更加具有挑戰性——而且比以往任何時候都更重要的時代。是時候考慮一個戲劇性的步驟：將所有出行監管整合到一個區域性機構中。

像WMATA這樣的交通機構在其崇高的出行目標與他們自己管理的有限資產之間存在不匹配。交通機構的領導者們是最早體驗到現有出行狀態固有問題的人之一。要理解他們面臨的挑戰，可以考慮以下場景：瑪麗住在一個城市社區。由於沒有良好的公共交通路線到她市中心的工作，她每天都開車那幾英里。但瑪麗不喜歡擁堵和尋找停車位，所以當滑板車共享服務來到她的社區時，她決定騎滑板車上下班。瑪麗的決定在高峯時段減少了一輛車上路，並在一定程度上減輕了擁堵，這是她所在區域公共交通機構的一個明確目標。

彭博社城市實驗室芝加哥以冷靜、派對和陽光克服了民主黨全國委員會的懷疑者納粹掩體的綠葉改造將醜陋的過去變成城市的眼球吸引器聖保羅的 cortiços 如何幫助庇護南美洲最大的城市僅使用公共交通的跨洲競賽問題是：瑪麗決定從開車轉為共享滑板車對該交通機構來説是一個“勝利”嗎？

這可能是，因為她從汽車轉向共享滑板車將有助於減少擁堵和污染。或者這是否無關緊要，因為她依賴於一傢俬人公司，而不是交通機構的公交車或火車來移動她？

這個思想實驗的答案對城市交通管理有深遠的影響。如果瑪麗的決定確實是當地交通機構的小勝利，那麼該機構應該用反映這一點的指標來評估其成功，例如選擇不單獨開車上班的通勤者的百分比，無論交通機構是否移動這些通勤者。

並非所有交通領導者都將瑪麗的決定視為交通的勝利，但許多人同意這是一個勝利。傑克遜維爾交通局的首席執行官內森尼爾·福特就是其中之一。“交通機構的存在是為了幫助人們以經濟、安全和快速的方式在城市中移動，”他説。“我們顯然必須考慮到像打車和共享單車等替代模式對這些目標的強大影響。”

如果機構確實將瑪麗的決定視為勝利，他們就超越了作為公交和地鐵等資產運營商的傳統角色，成為移動權威，使命涵蓋所有移動方式。這種交通機構使命的擴展是合理的，但存在一個問題：大多數機構缺乏對打車、共享滑板車和其他此類服務的監管——通常是城市而不是交通機構來監管私人公司（和公共公交）依賴的行人道和街道。如果交通機構缺乏執行廣泛使命的權力，那麼追求這一使命就沒有意義。

在温哥華，一家機構控制着所有大都市區的交通，從自行車到橋樑。安迪·克拉克/路透社我家鄉華盛頓特區的情況是典型的。在這裏，華盛頓大都會交通局（WMATA）運營大多數公交車和火車，但哥倫比亞特區和鄰近的轄區負責街道、人行道、資本共享單車和像打車和滑板車共享這樣的私人服務。

在其 Metro 2025戰略計劃中，WMATA將減少道路擁堵作為一個核心目標，但該機構除了運營自己的公交車和鐵路外，幾乎沒有其他工具來追求這一目標。監管打車服務的是鄰近州，而不是WMATA，地方轄區則開始劃出作為打車服務下車點的停車位。

因此，像WMATA這樣的交通機構在其宏偉的出行目標與其自身管理的有限資產之間存在不匹配。如何解決這一問題？

一個解決方案是將交通機構與現有的城市和縣交通部門、公共工程和出租車監管部門結合起來，創建一個區域交通管理局。畢竟，大多數城市已經管理着新出行服務所使用的人行道和街道（以及交通機構自己的公交車隊）。新機構將利用其監管和定價權力來追求公平、安全和減少擁堵等總體目標。

大衞·金，亞利桑那州立大學的助理教授，預測這樣的整合將為城市帶來巨大的收益。“如果我們將交通責任整合到一個機構中，我們將最終實現更高效的空間利用，平衡道路、停車、公共交通、打車、騎自行車等，”他説。

如果美國真的想統一區域交通規劃、監管和預算，應該如何實現？這種統一的交通管理在今天的美國並不常見——但並非聞所未聞。像大多數美國城市一樣，直到20年前，舊金山將其出行責任分配給出租車委員會、停車與交通部門和市立鐵路（Muni）。但在1999年，選民通過了E提案，將所有這些機構整合為舊金山市交通局（SFMTA），負責城市的街道、人行道、出租車、有軌電車和自行車道。這使得SFMTA更容易將稀缺的街道空間分配給能夠運送最多人的交通方式如BRT，即快速公交系統。然而，SFMTA的權力是有限的：該機構不控制橋樑和隧道，也無法通過實施擁堵定價等收費來改變駕駛成本。

在美國邊境以北，温哥華大都市區更進一步。雖然SFMTA的權力僅限於舊金山市和縣，但温哥華的TransLink的管轄權擴展到周邊大都市區的鐵路、公交、出租車、道路和橋樑。如今温哥華市內的總出行中，乘汽車的比例不到一半，而且，與幾乎所有美國公共交通機構不同，TransLink的乘客量正在增長。

TransLink的領導者可以利用他們的預算和監管權力，以一種在美國大都市地區難以想象的方式平衡汽車、公共交通和出租車等交通方式的需求——至少目前是這樣。

如果美國確實想要統一區域交通規劃、監管和預算，這將如何實現？這樣的努力在政治上將是一個艱鉅的任務，因為各州、城市和城鎮可能不會熱衷於放棄他們的直接控制權。但這並非不可能。

一個選擇是通過大都市規劃組織（MPO），這些組織是聯邦要求為任何超過50,000居民的地區制定長期交通計劃的。MPO目前的權力有限，主要集中在長期規劃上；他們很少將大量交通收入分配給單個項目或交通方式，並且缺乏對出租車或打車服務等參與者的監管權力。但聯邦政府在1991年通過《多式聯運表面運輸效率法案》（ISTEA）時授予MPO顯著擴大的權力；國會可以設想通過賦予MPO類似於温哥華TransLink的税收和監管權力，給予其更大的推動力。

沒有人聲稱這種政策轉變會容易。但如果城市和公共交通機構繼續等待，追求城市流動性相關的社會目標將變得更加困難。一系列新的服務，如微型出行和自動駕駛交通，剛剛開始進入市場，常常模糊了公共和私人交通之間的界限，並創造了潛在的新競爭者——以及對核心公共交通服務的補充。期望公共交通機構（或城市交通機構）憑藉有限的工具獨自應對這個不確定的未來是不合理的。

如果我們想以儘可能便宜、清潔和高效的方式在城市中移動最多的人，我們需要一個支持這一使命的出行治理結構。合理的做法是：將火車、公交車、街道和私人出行服務的管理放在一個屋檐下。