優步承諾提升輪椅用户的可達性 - 彭博社

即使在按需打車的時代，輪椅用户出行仍然可能很麻煩。Tina Fineberg/AP如果你想和Valerie Piro抱怨你的通勤， chances are她會讓你的恐怖故事相形見絀。“最近，在一輛快車上，有個問題讓我下不了車，這個響亮的警報響了整整五分鐘，司機才把我弄下車，”正在攻讀中世紀曆史博士學位的Piro説。“我不確定出了什麼問題。我感到很糟糕。車上還有一個帶着嬰兒的女人。”

對於使用輪椅的Piro來説，在她的家鄉紐約市出行是一個日常挑戰。她避免使用地鐵，因為不到四分之一的車站對輪椅可達。而且，城市的Access-A-Ride門到門的無障礙交通系統常常是一次“碰運氣”的經歷，她説。在過去的十年裏，Piro使用輪椅，常常被未出現的麪包車困住，花費數小時在複雜的路線中顛簸。（Piro將她從貝里奇的父母家到曼哈頓的一些長途Access-A-Ride旅行稱為“布魯克林大巡遊”。）

彭博社城市實驗室芝加哥以冷靜、派對和陽光克服DNC懷疑者納粹掩體的綠意改造將醜陋的過去變成城市的眼球吸引者聖保羅的貧民窟如何幫助庇護南美洲最大的城市僅使用公共交通的跨洲競賽與其他紐約人不同，當地鐵停運或公交車晚點時，他們可以隨便叫一輛Uber Black或Lyft Pool，皮羅通常無法使用打車服務，因為缺乏無障礙車輛。目前在紐約市，Uber在美國最大的市場中，只有554輛近118,000輛活躍車輛用於為Uber、Lyft、Via、Juno及其他此類交通網絡公司（或TNC）運送乘客是無障礙的。

但Uber急於讓世界知道它在提供無障礙乘車服務方面正在改善。上個月，該公司宣佈已與該國最大的無障礙交通服務提供商之一MV Transit合作，承諾在該公司六個最大市場中為使用輪椅的乘客提供15分鐘或更短時間的接送服務。現在，紐約的數十輛無障礙車輛，以及波士頓、費城、華盛頓特區、芝加哥和多倫多的麪包車均由使用Uber應用的MV司機運營。

Uber是第一家與無障礙交通運營商建立重大合作關係的主要TNC，旨在改善殘疾乘客的服務。Lyft也在一些城市提供無障礙選項，並在一份聲明中表示，它正在“努力將[無障礙]模式推廣到更多地區。”

但一些無障礙倡導者認為，Uber的公告並不能彌補該公司過去避免為殘疾乘客提供服務的努力。布魯克林殘疾人中心的執行董事約瑟夫·拉帕波特説：“Uber在其服務中強烈反對無障礙，特別是對於使用輪椅的人。他們反對提案，他們起訴，並且花費數百萬美元來阻止提供無障礙服務的要求……他們之所以這樣做，唯一的原因是因為他們面臨法律訴訟。”

當打車服務公司首次開始嶄露頭角時，一些公共規劃者和智庫寄希望於這些服務能夠改善使用輪椅者的出行選擇。但這些期望並沒有實現。自2014年以來，無障礙倡導者在全國範圍內對Uber和Lyft提起了至少十起訴訟，聲稱這些公司為輪椅使用者提供的服務低於標準或根本不存在。儘管這兩家公司在一些城市提供了輪椅無障礙車輛多年，但輪椅使用者在這些訴訟中聲稱，路上這種車輛的數量極少，使得這些服務幾乎無法獲得，並且像Uber這樣的公司有能力填補這一服務缺口，但選擇將資源集中在其他地方。

“提供無障礙服務完全在Uber的能力範圍之內，”加利福尼亞州殘疾權利倡導者團體去年提起的集體訴訟中寫道。“Uber嚴格控制司機和乘客使用服務的所有方面，調解所有支付，規範司機使用的車輛類型，並提供財務激勵，以確保路上有足夠的司機滿足出行需求。”

對該公司的法律行動是殘疾倡導者對打車行業所表現出的排斥模式感到沮喪的一波行動的一部分。一個 研究 由紐約公共利益律師事務所於今年早些時候進行，發現雖然Uber應用程序在紐約總是能找到無障礙車輛，但僅能為不到一半的請求找到無障礙車輛，並且這些麪包車的預測等待時間是其他車輛的三倍以上。Lyft的表現更糟：該應用程序僅在5%的時間內找到無障礙車輛。Juno、Via和Gett沒有提供任何無障礙乘車服務。研究得出的結論是，打車服務對輪椅用户來説是“無用的”。

由於Uber和Lyft的運營因州和城市而異，這些訴訟提出了略有不同的主張。最近的四起案件中有三起——兩起針對Uber，一起針對Lyft——是代表在這些公司根本沒有提供輪椅無障礙服務的城市的乘客提起的（新奧爾良、密西西比州傑克遜和紐約白原）。相反，2017年在華盛頓特區提起的訴訟指控Uber的輪椅無障礙選項只是將乘客重定向到城市出租車服務，乘客被迫支付額外費用。所有訴訟都指控打車公司為殘疾客户創建了一個單獨的交通系統，違反了《美國殘疾人法》下的責任。

在法庭上，Uber聲稱它不受ADA法規的約束，因為它是一家科技公司，而不是交通提供者。它的律師描繪了其司機的形象，稱他們是兼職承包商，使用自己的車輛賺取額外收入，辯稱由於缺乏擁有無障礙車輛的人註冊成為司機，公司無能為力。

“我們發現[Uber]在自願採取廣泛的無障礙政策方面相當牴觸，當他們採取行動時，往往是儘可能少的，”殘疾權利倡導者的工作人員梅麗莎·里斯在其對Uber的訴訟中表示。里斯之前曾參與與該公司的法律鬥爭，以結束對服務動物司機的歧視。

一些TNC的飛漲價值無疑沒有讓感到被歧視的輪椅用户感到親切。“[Uber是]一家價值500億美元的公司，在曼哈頓有辦公室那裏有自助酒水，”使用電動輪椅的何塞·埃爾南德斯説，他在聯合脊髓協會工作。“你不能告訴我他們不能購買無障礙車輛並投入使用。”

一項研究得出的結論是，打車服務對輪椅用户來説是“無用的”。像Lyft和Uber這樣的TNC也與城市直接爭論其缺乏無障礙廂式車。2016年，Uber遊説反對芝加哥一項提案，該提案將使該市5%的打車車輛無障礙。去年12月，在紐約市努力使50%的黃色出租車在未來兩年內無障礙後，推出了類似的打車公司法規，Uber、Lyft、Via和Juno起訴了該市，聲稱滿足這些指導方針的“驚人”成本可能使公司損失超過10億美元。在訴訟中，這些公司表示他們“已經接受”增加無障礙的目標，並“已經在投資大量資源”以改善客户的無障礙性，“因為這是正確的事情。”

馬爾科姆·格倫，優步全球無障礙政策和服務不足社區的負責人，表示公司意識到主要城市中輪椅用户的選擇不足，並致力於改善其服務。“我們意識到我們還有很多工作要做，”格倫告訴CityLab。“一旦我們從我們所在的城市中學習，我們希望考慮在哪裏可以擴展，以及在哪裏最終可以提供高水平的可靠性。”

當被問及紐約訴訟中提到的理論上10億美元與與MV的新合同相比時，格倫表示公司正在“非常大力地投資”以確保可無障礙的乘車服務。“我們計劃花費數千萬美元來確保我們能讓車輛上路，”他説。“我們在長期內對此是有承諾的。”

對於那些在打車革命中被大多數排除在外的輪椅用户來説，替代方案——門到門的輔助交通——還有很大的改進空間。在2018年使用這些服務是一種奇怪的復古體驗：在大多數城市，乘車需要提前一天預訂，通常需要撥打電話與接線員交談。乘客常常被迫等待遲到的麪包車，或者在預定接送後長時間乘坐公交車。對於城市來説，輔助交通也是一項非常昂貴的業務。布魯金斯研究所估計2013年機構在輔助交通上的支出為52億美元——約佔總交通成本的12%——而在《美國殘疾人法案》之前僅佔成本的3%。隨着越來越多的人遷入城市和人口老齡化，需求持續增長。

增加可接入的專車服務車隊可能符合無利可圖的打車行業的最佳財務利益，這樣的投資可能有助於吸引公共補貼用於專車服務。目前，即使在其車隊中沒有許多傳統可接入的車輛，交通網絡公司（TNC）已經在與一些城市政府合作，運輸無法使用傳統交通工具的乘客。許多專車乘客，如老年人和使用可摺疊輪椅的人，具有一定的行動能力，可以使用普通的Uber或Lyft；在紐約，只有25%的乘客使用Access-A-Ride需要輪椅升降機。因此，Uber能夠與波士頓的專車項目運營其試點項目，提供補貼的專車服務。Lyft今年開始與拉斯維加斯專車合作開展試點項目，並與佛羅里達州皇家棕櫚灘簽訂了為老年居民提供接送的合同。

在一些大城市，Uber和Lyft與專車的潛在合作因公司缺乏可接入車輛而受到挑戰。Crain’s New York報道，MTA在2016年“悄悄地”進行了一項研究，使用Uber，該公司據説對紐約非輪椅可接入的專車領域感興趣，以為專車乘客提供服務；殘疾倡導者對這一舉動表示反對並遊説結束合作。雖然Uber和Lyft都據説在華盛頓特區的交通系統中被考慮用於緩解城市專車系統的壓力，但一位發言人告訴華盛頓郵報，一些提案缺乏符合ADA標準的車隊意味着它們被排除在外。增加更多傳統可接入的麪包車可能有助於Uber在這些類型的合作中變得更具競爭力。

Riess表示，儘管Uber最近關於輪椅可接入車輛的公告代表了一個“積極”的步驟，但她的組織“打算密切關注接下來發生的事情，以確保服務水平符合要求，使其成為殘疾人士真正的交通選擇，並符合相關法律。”她説，針對TNC提起的幾起訴訟“已經成熟”可以作出裁決。一些裁決可能會顯著改變Uber和Lyft在無障礙方面的做法。

儘管如此，倡導者們對他們所看到的打車行業在推動無障礙方面的不平衡優先事項表示譴責。對TNC車隊進行更徹底的改革是必要的。“與其花費1億美元來為一場訴訟辯護，不如在路上投入一百輛車，”來自美國脊髓協會的Hernandez説。“展示你在努力取得進展。你找到一個漏洞來忽視ADA，最終這個漏洞會被關閉。然後你還是得去做。”

與此同時，Piro對等待15分鐘的Uber車程至少持謹慎樂觀態度。“如果某樣東西有效，我能從A點到B點，我肯定會使用它，”Piro説。她意識到Uber在過去可能在無障礙方面存在一些問題。但當談到從一個地方到另一個地方時，她繼續説道，“就像，我沒有那麼多選擇。”