紐約市的交通危機需要一個真正的計劃 - 彭博社

在2019年，紐約市的L線停運將使成千上萬的布魯克林通勤者尋找替代路線。馬克·倫尼漢/AP紐約市的電動自行車故事就像一個交通寓言。

直到去年春天，地鐵在減速，打車車輛的交通越來越擁堵，以及騎自行車的死亡人數在上升，電動自行車是非法騎行的。儘管這些日益受歡迎的電池助力自行車長期以來為成千上萬的低於最低工資的紐約工作者提供了重要的交通工具，它們節能且節省空間，成本效益高，安靜且快速。而且有越來越多的證據表明，無樁電動自行車和電動滑板車的使用可以替代汽車出行，這可能減少交通並降低致命事故。

儘管如此，直到最近，紐約市市長比爾·德布拉西奧選擇呼應一些富裕地區居民的擔憂，認為電動自行車是危險的，騎行者不負責任。他稱它們為“對鄰里居民的威脅”，並在2017年採取了嚴厲措施，擴大了對使用電動自行車的人的罰款。

彭博城市實驗室芝加哥以冷靜、聚會和陽光克服了民主全國委員會的懷疑者納粹碉堡的綠意改造將醜陋的過去變成城市的眼球吸引者聖保羅的公寓如何幫助庇護南美洲最大城市僅使用公共交通的跨洲際競賽六個月後，在勞工和騎行團體的廣泛倡導下，城市合法化了一些類型的“踏板輔助”電動自行車，這些電動自行車配備電動馬達，為騎行者提供適度的幫助。但油門控制的電動自行車，主要被依賴它們的食品配送工人使用，仍然被禁止。現在，各種類型的電動自行車似乎即將合法化。上個月，紐約市議會提出了一系列法案，將為電動滑板車如Bird和Lime引入試點項目，並合法化油門電動自行車。這兩項措施顯然是早該實施的。

但是假設無樁電動自行車或電動滑板車可以簡單地融入城市中仍然存在危險，儘管這與車輛本身無關。沒有對紐約市街道應有的樣子或如何從這裏到達那裏的一致願景，這些“小車輛”無法安全運行。我們的交通環境將繼續遭受困擾。

看看城市通常如何保護騎自行車的人：交通部在地面上畫一條單線油漆就稱之為自行車道。受保護的自行車道實在太少了。自2015年以來，城市已安裝86英里的所謂“受保護”自行車道，儘管其中許多並沒有與交通物理隔離。此外，這些項目只有在有人被殺時才會加快進度——這意味着，最多在六個月內安裝。

通常，受保護的自行車道被提議僅僅被“社區反對”——這是指在這個問題上發聲的少數幾個人——削弱，這種命運也使多個公交車道提案泡湯。

城市官員似乎試圖在安撫一個聲音較大的少數羣體和實施有效的應急計劃之間走一條不存在的界線。這將是一個巨大的問題，從2019年4月開始，當城市啓動 L線停運，每天將有約400,000名乘客被轉移——這無疑是現代歷史上計劃中的最大交通危機。這種對所有類型騎自行車者不願提供專用保護街道空間的態度同樣適用於公交車，交通局在將公交車道與經常將其作為停車位的司機物理分隔方面沒有采取任何措施。在L線停運期間，大約38,000名乘客將通過替代公交車在布魯克林和曼哈頓之間移動。如果公交車無法正常運行，這些乘客中的一些可能會求助於打車服務，考慮到威廉斯堡大橋周圍的交通已經非常糟糕，這種情況是不可接受的。

交通局並沒有採取措施物理分隔公交車道——甚至 普通的交通錐也可以——而是在許多問題上向不理性的反對意見妥協，這無疑會讓每個人的生活變得更糟。原計劃在13街上建立一個完全保護的雙向自行車道，該街道位於L線在曼哈頓下方的一塊區域，周圍有各種商店、辦公室和聯排別墅，但該計劃被取消，改為在12街和13街上設置兩個單向自行車道，這 並沒有提供幾乎相同的保護。這也沒有解決一些當地居民對 騎自行車者侵佔他們街道的擔憂；他們現在只是在兩條街上而不是一條街上。

城市交通官員似乎試圖在安撫一個有聲音的少數羣體和實施有效的應急計劃之間走一條不存在的界線。在停運期間，威廉斯堡大橋將承擔L線缺席時的大部分交通負擔。它只對三名乘客或更多（以及卡車）開放，但Lyft已經宣佈了一項計劃，以便將三人或更多的人裝載到打車車輛中，穿梭於兩岸之間。在布魯克林一側，通往威廉斯堡大橋的主要幹道格蘭街——自行車安全活動家多年來一直希望重新設計——獲得了一個敷衍的重新設計，在保護方面幾乎沒有提供更多的保障。

具有諷刺意味的是，L線停運本身被提及為市議會法案中合法化電動滑板車的主要動機，法案稱這可以吸納至少部分被迫轉移的乘客。該法案將確保尚未詳細設計的試點項目在受L線停運影響最嚴重的地區優先實施，例如威廉斯堡和布什維克。但這些正是那些收到可疑街道重新設計的地區，這些設計在將自行車或電動自行車與汽車分開方面幾乎沒有做出什麼改變。這也是將被Uber和Lyft淹沒的同一區域，因為威廉斯堡大橋的限制只鼓勵打車，而不是，比如説，在大橋上創建一個僅限公交車的車道，以便運送更多的人。

為了確保，每五名流離失所的L線乘客中就有四名仍然預計會在其他（非常擁擠的）線路上乘坐地鐵。地鐵由一個州政府機構運營，因此不在城市的控制之下，但這種監督的分工反映了城市在制定全面交通願景方面的固有困難。確保街道、地鐵和公交車都朝着一個共同目標運作，需要城市和州機構及立法者之間的巨大協調。相反，它們往往相互對立，地鐵延誤使得本應乘坐地鐵的乘客轉而選擇地面公交，而這些公交車因其他沮喪的乘客而陷入交通堵塞，因為越來越多的人選擇了Uber。

但這種城市與州之間的摩擦讓地方領導人逃避責任。德布拉西奧政府未能提出一個連貫的計劃來應對他們所控制的事務。這使得許多紐約人被拋在了後面。公交乘客，更有可能是低收入、老年、殘疾或非白人，而不是整體紐約人，正越來越多地陷入困境。除非市議會的法案成為法律，否則食品配送員仍然需要擔心他們的電動自行車被沒收——而這些自行車只能通過支付500美元的罰款來取回。儘管城市的共享單車系統已經推出了自己的電動自行車。是什麼讓那些電動自行車被允許而其他的卻不可以？作為一個兩者都騎過的人，我可以説你不會在紐約的街道上找到答案。