1931年2月14日早晨，上海，大雪_風聞

這是1931年2月14日的早晨。

早上6點，上海籠罩在一片銀白色的風雪之中。鵝毛大雪裹挾着冰粒砸向地面，以至於市區老式房子的屋頂整夜都有“沙沙之聲”，不少市民也被這異響攪擾了清夢。

一覺醒來，照例還是披衣疊被、打水洗漱、倒馬桶。然而，提着馬桶剛邁出家門就踩入積雪中，這才曉得昨夜之雪如此之大，不僅讓屋頂作響，還給市區各處披上了一層厚厚的雪毯。

遲到的電車

儘管大雪紛飛，但無論是車間上班的工人，還是寫字樓工作的白領，都不得不頂着寒風去上班。但是，本應川流不息的馬路上，既沒有穿梭的汽車，也沒有叮噹作響的電車，只剩下了面色迷茫的行人。眼看時間已過7點，依舊沒有瞧見電車或是汽車的蹤影。

依照慣例，早上5點後電車便應開始接送乘客，且每五到十分鐘便應有一班駛過。電車久候未至，瀰漫四處的大雪卻絲毫沒有停歇的樣子，反而愈下愈密。用《申報》的話來説便是“瓣瓣梅花，團團柳絮，隨風飄舞”。

此時此刻，上海市區各馬路積雪深度均達一尺有餘。軌道被大雪掩埋，有軌電車根本無法正常行駛。大雪還壓垮了部分地區設置的電車電線，無軌電車同樣動彈不得，如靜安寺至南京路一帶所裝電線皆“因大雪關係，一時缺乏電流”。因此無論公共租界、法租界還是華界的電車公司都不得不臨時取消整個上午的運營，“華、租界內電車一律停駛”。

對當時的上海來説，電車停駛對公共交通帶來的影響幾乎是“毀滅性”的。單就公共租界而論，電車停駛意味着有35萬人次的出行將受到影響。再算上法商、華商電車公司停駛的後果，可能有將近100萬人次的出行同受殃及。

除電車外，當日的公共汽車一樣“寸步難行”，即便勉強駛離車站，也不敢按正常速度行駛，最終還是不得不放棄運營。

無論是立於愛多亞路四川路口翹首等待2路公交車出發，還是在虹口公園門前徘徊苦等本應從靜安寺駛來的1路電車，又或是在遠郊吳淞準備搭乘長途汽車進城，都無法迎來如常的一天，取而代之的，則是全市交通的混亂。

資料圖

“城市交通”概念進入中國人的視野

時間再往前推，在19世紀70年代，彼時的上海人未曾料到，上海有朝一日會變成一座馬路如蛛網一般密集的都市，也無法想象電車、汽車之類的西洋物件會成為“城市交通”的主要工具。

1872年，上海公共租界工部局貼出了第一張公共交通告示，向市民宣傳“凡馬車及轎子必須於路上左邊行走”、“凡馬車於十字路口必得走慢”、“欲停車候客必在規定之處”等規定，成為普及城市公共交通概念的肇始。

在此之前的20年裏，歐美人已陸續在租界內修築馬路。至19世紀60年代末，已逐步形成了11條東西幹道和9條南北幹道組成的市政道路體系。隨着租界內華人與洋人數量的增多，管理部門開始制定交通規則並安排專人管理。

那時的中國人只知有“路”卻不明白“馬路”，對所謂市政公共交通的概念感到格外新鮮。1876年，清人葛元徇遊離上海時，印象最深的便是馬路，以至於在其所著《滬遊雜記》中卷首第一篇文章中，着重講述了“馬路”。

當時馬路路寬在二丈（約6.6米）、二丈五尺（約8.2米）之間，和今日相比，並不算寬闊，且還只是以碎磚鋪就，但在當時較之上海縣城裏窄巷小弄而言，已算是“康莊大道”。於是，當有人自華界遊租界時，便有了“洋場十里地寬開”的感慨。

進入20世紀後，有此感慨者已不侷限於中國人，不少初來申城的外國人同樣驚訝於上海街道的繁榮熱鬧。

1901年時，匈牙利人李恩時帶來了上海最早的兩輛汽車。次年，公共租界工部局頒發了第一張汽車駕駛執照，汽車隨即便開始在上海快速增長。7年後，電車又開始行進在上海的大街上。

短短20年間，馬車、行人、黃包車、汽車以及電車都已蜂擁堆聚在上海的馬路上。1922年春，在走出上海火車站的一瞬間，來自莫斯科的共產國際代表達林便被眼前的上海街景所震驚，“柏油馬路、數量極多的汽車、有軌電車這一切立刻讓我目瞪口呆！”

交通管理上的嚴密周到

街市之繁榮必然會使得原本看似寬闊的馬路日漸擁堵，如何管理便成了當務之急。

早在1906年，為了應對電車、汽車、行人混雜所帶來的全新交通環境，工部局發佈了一條近乎打油詩的告示：“租界車輛，不下千萬；各走馬路，靠近左邊；切莫亂走，小心為先；十字路口，不要隨便；左右前後，看清楚點；照此走法，碰撞可免；尚有不遵，重罰銀錢”。

此外，市政當局還開始設置專門管理交通的“印度巡捕”。1921年日本作家芥川龍之介造訪上海時，曾對其交通管理之優良感慨良多：“這些來自世界各地的人們，看到頭上纏着紅布的印度警察的指揮手勢，便都規規矩矩為馬車讓路。這種交通管理上的嚴密周到，有條不紊，即使我偏袒故國，也絕非日本的東京、大阪等大都會所能企及。”

汽車、電車的出現刺激了新一輪市政道路的建設。無論是租界還是華界都陸續興建了大批道路。至1929年時，公共租界道路總長為280公里，法租界為92.8公里，華界為231公里。

1930年時，在上海市區道路總長中，公共租界佔46%，法租界佔15.07%，華界佔38.93%。租界中道路幾乎全部改為柏油鋪設，而華界柏油路面僅佔全部路面的8%，大部分仍是煤屑和碎石路。

同年，公共租界公交汽車路線總長度已達52.39英里，共有常設線路12條，主要連接市區與近郊的交通。公共租界電車線路總長度為35.235英里，常設線路則有20條之多且主要覆蓋市中心。所以較之公交汽車，電車反倒成為當時市民最常搭乘的交通工具。

電車上的城市

昔日上海值得稱道的電車交通始於1908年的公共租界。那年的1月31日,英商電車公司在愛文義路(北京西路)上舉行試車典禮。英商電車公司初創時註冊資本達到32萬英鎊，員工有290人。

試車後幾天內,電車的新聞充斥了上海灘各大報紙的大小版面。《中法新彙報》的一篇報道稱：“靜安寺附近,一羣人在觀看一輛鮮豔的紅色電車。這輛奇妙的車輛既看不見蒸汽,也看不見機器,但卻能自行開動。圍觀者或曰電車之開,勢必與人力車有一番競爭,或曰發展電車將給上海民眾帶來福利。”3月2日的《字林西報》則關注英商電車公司的營銷攻勢,“兩天前有19輛電車在南京路上行駛,車上外國人沿途招攬行人登車,免費乘坐。”

1908年3月5日，上海第一條電車線路正式通車。之後，每天自清晨5點至晚上11點，就會有電車穿梭於外灘與靜安寺之間。電車從靜安寺出發，向東行駛，穿過當時公共租界商業大道——南京路，後沿着外灘抵達終點站上海總會。線路全長全程約為6.04公里。電車分為頭等和三等車廂，頭等車廂不僅座位寬敞且座位系藤製軟墊，三等座位則是木條硬凳。三等車票非常便宜，“行半英里之路程，僅需小洋一份，最大之車價亦僅八分而已”。

剛通車的一段時間裏，電車乘客以外國人為多，中國搭乘者更多是出於“開洋葷”的遊玩心理。電車開通半年後，那年剛17歲的胡適曾興致勃勃地搭電車獵奇，事後還寫下一首名為《上海電車大橋望黃浦》的打油詩以為紀念。

電車便捷、實惠、有序的優點以及“大眾可坐，穩快價廉”的經營口號，被精明的上海人所接受，繼而成為日常出行的交通方式。英商電車公司在開通當年的乘客總人數即達537. 7萬人次。次年，乘客人數迅速上升到1177. 3萬人次,到1912年則達到4073.4萬人次,短短五年間乘客人次就增加了近七倍。

英商電車公司正式通車後不久，法商電車公司也宣告成立，註冊資本300萬法郎，員工300餘人。1908年5月6日，法電開通了十六鋪至徐家彙的電車線路，全長約為8.5公里。

辛亥風雲後的上海迎來自己的黃金時期，伴隨着城市規模的膨脹，上海的有軌電車也開始了自己的大躍進。1913年，華商電車公司正式成立，線路主要涵蓋原南市區的範圍，與英電、法電並列為滬上三大電車公司。

全球領先的電車網絡

至20世紀30年代，上海電車的線路長度、載客量不僅佔據當時全國龍頭老大的位置（約為北平、天津的三倍），也迅速超越了當時歐美的各大城市。上海有軌電車每英里載客比英美大多數城市高出1倍以上。即便是英國電車載客最多的格拉斯哥,其有軌電車每英里載客數也只有上海的三分之二。

票價的低廉，再加上快速、準時、舒適等優點，使得上海市民對電車的態度發生逆轉，從短暫懷疑、觀望，到全盤接受。電車很快成為普通市民日常出行首選的交通工具。一本上世紀30年代出版的上海英文指南稱讚：滬上的電車服務“價格公道，服務快捷，設備優良”。

1922年時《申報》上有一則啓事稱,“要求事業速成,必須交通便利,要求事業速成,必須時間經濟,請看歐美列強,由人力車而馬車,由馬車而腳踏車而汽車、電車,愈來愈省時間,有利於農工商學各界”。1930年，公共租界電車頭等車廂每英里票價不過銅圓7.26枚，而同期的人力車每華里需銅圓約25枚，電車無疑要便宜得多，況且還不必擔心走錯路耽誤時間。

20世紀30年代初，有軌、無軌電車的線路業已遍佈整個上海中心區域，開闢線路近百條，已迅速成為上海華洋市民出門最快捷的交通方式。每天早上匆匆跳上急馳而來的電車，成為廣大市民每天出行實實在在的出行選擇。電車起初均不設閘門，乘客可以沿途“飛車而上，飛車而下”。滬上名記者曹聚仁晚年曾回憶：“我也自負飛車能手，有一回摔了一跤，就此不敢再試了。其後裝了閘門，誰也飛不成了”。

正是因為電車交通高度發達，以至於全市交通仰仗於此，一旦遭遇百年不遇之大雪而停駛，幾乎所有市民出行皆受影響。

對1931年2月14日的上海市民來説，無法駛出的電車意味着整個城市的癱瘓。那一天大雪一直要下到中午才稍有停歇，連續12小時的降雪，也創下了當時上海氣候史上的空前紀錄。翻看是日的《魯迅日記》，發現魯迅也是午後才出門訪客。

（本文轉自瞭望東方週刊，作者/沙青青）