如何看待特斯拉自動駕駛的第一起命案？_風聞

特斯拉官方是這樣解釋的：

當時 Model S 行駛在一條雙向、有中央隔離帶的公路上，自動駕駛處於開啓模式，此時一輛拖掛車以與 Model S 垂直的方向穿越公路。在強烈的日照條件下，駕駛員和自動駕駛都未能注意到拖掛車的白色車身，因此未能及時啓動剎車系統。由於拖掛車正在橫穿馬路，且車身較高，這一特殊情況導致 Model S 從掛車底部通過時，其擋風玻璃與掛車底部發生撞擊。

事故解析圖↑

V01 為拖車，事發時正要左轉；V02 為 Model S，發生碰撞事故後向右側滑行。

這個事故目前有幾個爭議點：

1、為什麼 Autopilot 沒有識別出拖車？

我們已知 Model S 上的 Aupilot 系統是這樣配置的：來自 Mobileye 的 前置攝像頭，位於擋風玻璃中間；來自博世的毫米波雷達，位於保險槓下方；12 個超聲波傳感器，分佈在車身四周。由於量產成本的原因，Aupilot 並沒有使用 Google 無人駕駛車上的激光雷達進行探測。

根據官方給出的條件，強烈的日照和白色車身是 Autopilot 系統不能檢測出障礙的原因之一，另外由於車身過高，我們推測這可能超出雷達的探測範圍。

馬斯克在推特上補充説明，雷達把拖車檢測為路面上的交通信號，而沒有啓動剎車。

如果用通俗的話來解釋，我們可以這麼認為，Autopilot 的「視力」並沒有達到足夠的距離、角度和精度來判斷這次事故。

就在十幾個小時以前，Mobileye 的一名高管 Dan Galves 説出了此次碰撞事故的真正問題，目前的防碰撞技術或自動緊急剎車系統，只適用於跟車（追尾）狀態，並僅為跟車出現的問題而設計。也就是當車輛橫向駛入時，目前的 Autopilot 系統本身就不具備足夠的判斷能力。

Dan Galves 強調，目前這一代的技術並沒有能力處理好 5 月 7 日發生的這起事故。Mobileye 會在 2018 年推出相關技術（橫向駛入車輛的檢測）的產品，歐洲新車安全評鑑協會（Euro NCAP）將在 2020 年才加入相關安全評級。

這個聲明是對特斯拉的有力打臉。要知道特斯拉強調的是這個事件發生的是一個「特殊情況」，並把自動駕駛超過 1.3 億英里後才發生的一次事故和美國機動車平均 9400 萬英里發生一次事故做比較，暗示了這個概率發生的必然性。不少人接受了這個設定。

但 Dan Galves 的解釋卻説明了 Autopilot 應用的有限性。這個事故並不屬於交通事故的特殊情況，而是出現橫向車輛相遇的必然情況。

另外，也有業內專家稱，使用激光雷達和 V2V 車輛通訊技術有可能避免本次事故。但由於並沒有可靠的實驗數據支持，該觀點僅作參考。

更令人玩味的是，昨晚 Mobileye 剛剛宣佈將與 Intel、寶馬共同展開無人駕駛方面的深度合作。

2、Autopilot 是不是存在名字上的誤導？

特斯拉的自動駕駛功能不是第一次發生事故。

2016 年 5 月底，一名歐洲特斯拉車主在高速上追尾一輛大貨車，在社交媒體上引發關注。此外，在美國，一輛特斯拉撞上了停靠着的拖車，一輛則是在 5 號州際公路上撞上行駛中的車輛。這些事故都發生在 Autopilot 開啓的狀態下，所幸，這些事故都沒有造成人員受傷。

馬斯克曾經在發佈會上説過 「It’s autopilot not autonomous 」，連他自己也不認可將 Autopilot 譯為自動駕駛，用我們常用的中文解釋，更準確的説法是輔助駕駛。然而這不僅僅是翻譯的問題，在英文環境下，車主們在社交媒體上的傳播也將 Autopilot 神化了。

在 5 月 7 日事故中身亡的車主 Joshua Brown，曾是特斯拉的一名熱情粉絲，多次在社交媒體上發佈 Autopilot 啓動狀態下的跟車視頻。馬斯克曾經在推特上轉發過他發佈的特斯拉成功避讓卡車的視頻，事故發生後該轉發推特已被刪除。

特斯拉一邊傳播 Autopilot 成功使用的視頻案例，一邊強調駕駛員記得雙手緊握方向盤，這不免讓人產生矛盾。在對技術沒有深刻了解的基礎上（事實是相關的技術科普也尚未普及），粉絲們更傾向於追捧特斯拉，誇大 Autopilot 的適用性。這時，車主記住的不僅僅是名字，而是場景化的功能。

在這樣的重複傳播下，Autopilot 變相成為了自動駕駛的代名詞。消費者不會記住你的提醒，而只愛新奇的功能。這是特斯拉必須注意的狀況。

相比之下，傳統車商就顯得謹慎多了。不論是使用「自動巡航」和「輔助駕駛」等名詞，還是在推廣相關技術的量產，都頗為小心。

3、Autopilot 該在什麼條件下處於開啓狀態？

特斯拉在本次事故的公開聲明中提到，「特斯拉自動駕駛功能在默認狀態時是關閉的，而在被開啓前，駕駛員都會被要求選擇接受這一系統是一項新的技術和處於公開測試階段，車輛才能開啓自動駕駛功能。」

姑且不論這有多少免責聲明的意味，我只有一個疑問，既然這項技術還處於公測階段，為什麼不限制它的開啓條件，讓它在成熟狀態下啓用，而是完全把主導權交給了駕駛員。

比如，特斯拉駛入雙向車道時，為避免有橫向來車，限制開啓。

比如，在十字路口這種複雜路段，限制開啓。另外，特斯拉是否提醒，Autopilot 自動駕駛功能使用不當，有可能致人死亡？

無論如何，這起事故作為第一起自動駕駛死亡事故，給每個從業者都敲響警鐘，在新技術的應用上不能冒進，在新技術的宣傳使用上要尤其謹慎。哪怕是極小的概率，也要學會尊重每一個生命。

4、5 月 7 日發生的事故，為何特斯拉現在才對外宣佈？

本次事故中，特斯拉在法律範圍內的責任歸屬，交給美國國家公路交通安全管理局 NHTSA 的調查，在沒有得到準確的數據之前，不作斷言。

我們先來看看特斯拉的宣傳事故。

本次車禍發生在 2016 年 5 月 7 日，直到兩個月後的 6 月 30 日，在美國國家公路交通安全管理局 NHTSA 着手調查之後，特斯拉才公開了這則消息。

可以推測的是，特斯拉的公關一定不希望在事情沒有調查清楚之前，擴大輿論影響，造成特斯拉的負面危機。但在面對這樣全行業都會關注的事故面前，主動、及時、準確才是官方應有的真正態度。

假如，在 6 月 30 日之前，發生第二起死亡事故怎麼辦。在面對技術的有限性時，第一時間告知使用風險，是廠家應有的責任。

有用户在推特上詢問馬斯克為什麼沒有及時公佈消息，並沒有得到馬斯克的回應。

在推崇創新案例的時候，特斯拉一直是行業的榜樣。在走向更大的成功之前，特斯拉也出現了很多困難。我當然希望祝福能給行業帶來變革力量的廠商，但成熟的態度應該是，更加及時的處理問題，準確的傳達產品功能，勇敢的承擔責任。

Joshua Brown 在事故發生時，雙手並沒有握在方向盤上。就算特斯拉不是直接原因，也是間接原因。承認這一點，特斯拉才會走得更好。

以及，2017年1月20日，美國高速公路管理局（簡稱 NHTSA ）結束了對於 2016 年 5 月特斯拉自動駕駛致死事故的調查案件。NHTSA 判斷這起 Tesla S 車禍中，特斯拉的自動駕駛系統 Autopilot 並沒有功能上的缺陷，也不需要進行安全召回。同時他們還發現，在 Autopilot 系統中的 Autosteer 功能開啓以後，特斯拉汽車的事故率降低了 40% ，而 Autosteer 是 Autopilot 最重要的部分，它能夠在常規條件下實現對汽車的自動駕駛。

文章搬運自知乎@大吉及公眾號“42號車庫”，原文可點擊鏈接查看