全球化視角的中國新能源汽車系列談之二：是什麼制約了產業發展_風聞

新能源汽車產業的制約因素再認識

鈍俚

人類社會發展的歷史，特別是近三四百年的現代經濟發展歷程表明，凡是能夠稱之為“產業”的，一般都會有生命週期。如果説汽車產業已經步入最富魅力的成熟期盛花期，那麼新能源汽車卻才剛剛去掉開襠褲、穿上連襠褲，距離不要大人攙扶照看就能夠大步流星一日千里尚有一段不小的距離。但毋庸置疑，無論從低碳排放保護地球的宏觀視野，或是人居環境需要共同維護的微觀思維，當下以電動汽車為引領的新能源產業已經打破一般商品發展定律，快速跨越幼兒期、越過懵懂少年時，步入生長發育最佳的青春好歲月，並將在相當長的時代、更廣闊的領域予以維持。

目前對於新能源汽車發展的擔憂，除了燃料汽車自身技術推廣運用、初期成本投入巨大導致的市場化量產矛盾外，主要集中在以相對成熟、已商業化量產運用的鋰電池為動能的電動汽車板塊，而問題的實質基本上都可以歸入三大類：技術、資源、政策。

技術瓶頸的要害在電池：快充+續航

對於全球還是中國，外殼製造和整車裝配已經有非常成熟的技術支持和製造體系，無須過多擔心。對於新能源汽車而言，消費習慣的養成相對比較容易，但如果不能很好解決充電時間過長、續航里程過短的問題，那麼相對於傳統燃油汽車的加油快速、站點密佈而言，新能源汽車或許會失去目前的市場新寵地位。

從市場推廣角度看，“換電池站”能夠很好解決對電池續航和充電時間的詬病，也能夠對於電池進行專業的維護。但是有三大問題橫亙在前：一是站點本身的建設成本將會十分巨大，電池維護又十分專業，電池生產廠家和什麼樣的資本方合作才能做到這一點？二是消費者購車時對於整車中的電池模塊相當於交押金租借，那麼這部分投資可能需要三至十年來進行回籠，什麼樣的企業能夠承擔？三是目前電池本身沒有統一標準，如同最早的手機一樣，做不到標準模塊、統一接口，什麼樣的企業才能有這樣的前瞻性和研發能力來進行標準的制定和引領？

所以，眼下讓我們回到電池作為整車出廠的部件來探討，現實的解決辦法仍然主要是快速充電、增加續航。

梳理後可以發現，在電動汽車製造鏈條上，“三電”十分重要，而電池尤其是基礎加決定的要素。儘管也有所謂特斯拉全靠電池管理系統獨霸天下的説法，但不能輕視其帶動的正極材料中三元發展的兇猛勢頭緣由，當然更不能忽視特斯拉車本身多次自燃帶來的市場和消費的負面影響。

對於時下商業化量產最大運用的鋰離子電池而言，要實現快充，需要對原有材質特別是正極材料進行更高技術層面的改良，比如高鎳的趨勢。要實現續航能力的大幅提高，需要能量密度的提升：鎳鈷錳酸鋰近兩年逐漸成為主流，同時近兩年磷酸鐵鋰的比能量有所突破得到剛性提高，都是在為大容量長續航打基礎。

但與此同時，安全性能的負面影響不可小覷，一個比較明顯的例子就是三星手機爆炸之後，各大機場對於鋰離子電池的攜帶和運用採取了更為嚴苛的規定。核心問題在於電池本身的容量密度和安全性能如何實現最有效的結合，目前看來尚無本質突破。即便是一度時期炒得火熱的石墨烯，距離實現大規模商業化量產運用可能近三五年內還無法達到。

如同鋰電池本身的發現運用一樣，技術的突破總是前置性的、基礎性的。但更多的情況下，技術面臨的具體問題會隨着材質的變化、思維的拓展迎刃而解。對於技術瓶頸，要保持這樣一種態度：看似“山重水複”，實則“柳暗花明”。

“我們專家組對動力電池技術的發展趨勢做了一次優化迭代，（但這不是國家電池技術路線圖的依據，僅供參考），具體如下： 

2020 年，實現動力電池比能量300 瓦時/ 公斤、比功率1000 瓦時/ 公斤，循環1000 次以上，成本0.8 元/ 瓦時以內的目標是確定的，相對應的材料是高鎳三元，現在國內動力電池用的鎳、鈷、錳的比例由3：3：3 轉向6：2：2，再轉變為8：1：1，即鎳變成8，鈷的比例進一步降到1 甚至是0.5。負極要從碳負極向硅碳負極轉型。這是我們當前的技術變革。

到2025 年，正極材料性能進一步提升，富鋰錳基材料目前取得重要突破…2020-2025 年，我們要努力實現動力電池比能量從300 瓦時/ 公斤上升至400 瓦時/ 公斤，每瓦時成本從0.8 元以內降到0.6 元以內。此時一般性價比的純電動轎車合理的續駛里程是300—400 公里。

到2030 年，希望在電解質方面取得突破，…固態電池會實現規模化、產業化，電池單體比能量有望衝擊500 瓦時/ 公斤。2030 年，常規的電動汽車續駛里程應該可以達到500 公里以上。”（中國電動汽車百人會執行副理事長、中國科學院院士歐陽明高接受《汽車縱橫》雜誌專訪）

原料困擾的核心在鋰鈷：礦山+產能

作為最為基礎的鋰鹽產品，從2014年底到2017年，從不到4萬元/噸一路攀升至18萬元/噸，年底回落至15萬元/噸左右，電池級碳酸鋰價格上漲大約4至5倍。據鋰電大數據分析：

近兩年，鈷的情況看起來有點瘋狂。不過據中國報告網稱，近10年鈷經歷了2006-2008年間400%的漲幅，也經歷了2009年至2010年上半年間量化寬鬆下近50%的漲幅；基於新能源汽車三元材料的需求旺盛，至2017年8月底，MB鈷報價達到29美元/磅，但距離歷史高點仍有65%以上的空間。基於鈷礦一般以銅鈷或鎳鈷形式伴生存在，因此，尚不可忽視鈷與鎳銅價格關係。

是否是資源本身的匱乏造成的？答案是否定的。

從鋰資源分析來看，全世界目前探明鋰儲量為14Mt，目前每年的需求為32.5kt。全球主要分佈在北緯30-40度，南緯20-30度範圍內，如南美洲安第斯高原、美國西部和中國青藏高原等。澳大利亞和智利兩國合計掌控了全世界75%的鋰資源。

專業人士分析我國鋰資源具有如下特點：90％分佈在西部，目前開採主要為礦石鋰（鋰輝石和鋰雲母）且平均品位偏低（ 0.8％～1.4％，低於國外 1.465％～3.55％ ），滷水中含鎂較高（Mg／Li比一般大於40，智利阿塔卡馬鹽湖僅6.47）故工業規模利用難。

從鈷資源分析來看，世界鈷資源豐富，分佈集中。據美國地質調查局（USGS）2016年礦產品年鑑（Mineral Commodity Summaries ）統計，2015年世界鈷探明儲量710萬噸，主要集中在剛果(金)、澳大利亞、古巴、新喀里多尼亞、贊比亞和俄羅斯，約佔世界鈷總儲量80%。

（2015年全球鈷礦儲量分佈圖數據來源：礦業界數據庫）

產能方面，據RMD，剛果（金）鈷資源在產礦山10座，但其中5座控股公司為瑞士嘉能可公司，約佔剛果（金）在產礦山鈷資源量的67%。美國自油港公司、哈薩克斯坦歐亞天然資源公司、阿聯酋Shalina Resources公司、中國五礦集團和金川集團公司各控股1座。全球其他地方鈷產能不足以撼動剛果（金）霸主地位。

隨着工業化規模利用水平提高、提取技術的突破，基於鋰、鈷等金屬元素不消失原理，鋰電池回收利用產業已經悄然興起，循環使用成為現實，對於自然資源的需求則會相應降低，短期內的瘋漲形勢如同鐵礦石的歷程一般，更多是國際資本控制炒作的結果，不能完全反應產業發展的真實情況。

政策擔憂關鍵在補貼：技術+資金

需要釐清一個基本認識：國家補貼新能源汽車的本質是希望扶持一個產業，創造先發優勢，迅速開拓市場，而不是類似於傳統農業板塊補貼的目的是保持基本盤面穩定。基於此，補貼政策在未來不遠的時間裏一定會取消。

當前政策補貼的導向大體着眼於兩個方面：一是在技術層面上，鼓勵技術創新，看齊國際頂尖，重獎行業領先；二是在市場層面上，突破環保瓶頸，倡導綠色出行，撬動大中城市；突出大國擔當，依託一帶一路，搶佔海外市場。

具體到企業生產經營和產品銷售環節，當前純電動車銷量看似增長緩慢乃至於有所下滑，與其交付期拉長直至6個月以上有極大關係。折射出的問題是，當前動力電池實際產能十分有限，在現有技術路線上，儘管相關企業也實在投入在電池廠和基礎鋰鹽（碳酸鋰、氫氧化鋰為主）項目上面，但基於工業項目特別是基礎鋰鹽所處於的化工產業的規劃、論證、設計、審批、建設、達產的週期時間一般為1—2年，大規模釋放產能應該在2020年前。

與此相關的終端汽車市場需求卻一刻也沒有緩解，北上廣深等城市的新能源汽車排號情況（如北京的排號已經遠至2021年）可見一斑。有外媒認為，如果沒有電池的產能限制，純電動車銷量可以輕鬆超過插電式混合動力車，這從近期發佈的歐洲2018年1月份的銷量可看出。同時，汽車製造商的高管認為，“純電動車沒人買的問題根本不存在”。

近幾年中國政府大力扶持新能源汽車發展的目的已經達到。當前制約新能源汽車發展的關鍵不是政府補貼，也不是市場需求，而是技術突破下的產能形成。公開資料表明，2017年11月大眾汽車宣佈,將投資超過100億歐元(118億美元)與中國當地合作伙伴打造40款新能源汽車，該公司希望在2025年之前能在中國生產150萬輛新汽車，其中大部分是電動汽車。豐田也表示，到2020年在中國生產電動汽車。寶馬的電池研發與生產中心從慕尼黑開到了瀋陽，同時寶馬還選擇了中國CATL作為合作伙伴。

可以説，對於新能源汽車而言，這是一個最好的時代。新生力量來勢洶洶，大量的資本已經通過各種方式介入到礦山、基礎鋰鹽、電極材料、電池生產以及整車製造各個環節，致力於搶佔先機。傳統大佬們也已經猛然驚醒，奮起發力，力圖穩固基本盤，拓展新領域。一言以蔽之，這個行業最缺的不是錢，而是可市場化應用的成熟技術、可商業化操盤的營運團隊。