今年取消船舶行業外資股比限制，最大的贏家是……_風聞

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昨天（2018年4月17日），國家發展改革委就制定新的外商投資負面清單及製造業開放問題答記者問時稱：

 “目前我國製造業已基本開放，下一步擴大開放的方向很明確，就是要實現全面開放。新的外商投資負面清單將把製造業開放作為一項重點。比如，汽車行業將分類型實行過渡期開放，2018年取消專用車、新能源汽車外資股比限制；2020年取消商用車外資股比限制；2022年取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業不超過兩家的限制。通過5年過渡期，汽車行業將全部取消限制。又如，船舶行業2018年將取消外資股比限制，包括設計、製造、修理各環節。再如，飛機制造行業2018年將取消外資股比限制，包括幹線飛機、支線飛機、通用飛機、直升機、無人機、浮空器等各類型。”

 汽車、船舶、飛機，這其中最引人注目的無疑是排在首位的汽車。不過，作為船舶行業從業者，筆者打算聊的當然是船舶行業。

 實際上，外資在中國投資船舶行業已經有一百多年的歷史了：早在19世紀60年代，外國資本（最初主要是英國資本）就開始在華投資建設船廠，起初是為其航運業提供修船服務，後來逐漸向造船業務拓展，香港、上海、青島等地都留下了外國資本的遺產。它們在抗日戰爭中都曾一度被日本控制，爾後又被新中國接收，成為如今中船工業（CSSC）和中船重工（CSIC）旗下的骨幹企業。比如剛剛迎來90週年廠慶的滬東中華造船（造船）集團有限公司，其前身之一（滬東造船廠）就是英籍猶太裔商人馬勒於1928年創辦的馬勒機器造船廠。

馬勒家族當年在上海修建的別墅。馬勒家族以賭馬起家，後進軍航運業，又涉足船舶行業

當年的馬勒船廠，如今的滬東中華。在硬核軍事小説《殘陽帝國》中，馬勒船廠還露了一把臉，不過為了便於安排劇情，作者把馬勒船廠的位置設定在了黃浦江對岸的日軍碼頭旁邊，那裏實際上是中華造船廠（滬東中華的另一前身）的地盤。

 改革開放後的1982年，第六機械工業部所屬全部138個企事業單位和交通部所屬的15個大中型修造船企事業單位合併成立中國船舶工業總公司。當時的中國船舶工業總公司旗下各造船廠，算得上是中國大陸企業進軍海外市場的排頭兵。從一開始的香港地區船東，到後來的歐美船東、日本船東，乃至台灣地區船東，中國大陸的船舶行業一路攻城掠地，終於在最近十年佔據了全球船舶市場最大的份額。

 不過，中國船舶工業總公司（以及後來由它拆分而來的CSSC和CSIC）旗下的企業往往還承擔着軍品生產任務，殊為敏感，與外資合資設廠之事罕有進展。倒是航運企業搞出了大動靜（畢竟它們自己原先的船廠都被劃歸中國船舶工業總公司了）：

 1995年，當時的中國遠洋運輸（集團）總公司與日本川崎重工業株式會社在南通合資興建大型造船企業，於1995年底成立，定名南通中遠川崎船舶工程有限公司，中遠與川崎各自佔股50%。

 南通中遠川崎1999年建成投產，很快趕上21世紀初全球航運業和造船業大爆發，業績一路走高。2007年，中遠集團又與川崎重工在大連合資創辦大連中遠川崎船舶工程有限公司。中國遠洋與中國海運合併為中國遠洋海運之後，一南一北兩個“中遠川崎”也更名“中遠海運川崎”，合起來年產能超過500萬噸；而中遠海運集團，也憑藉以南北兩家“中遠海運川崎”為主力的多家船廠，成功躋身中國造船業三大集團之一（前兩家當然就是CSSC和CSIC）。

 2016年，終於又有中外合資在船舶行業搞了個大新聞：CSSC與意大利芬坎蒂尼簽署協議，合資設立豪華郵輪建造公司，中意分別佔股60%和40%。不過這只是為了便於解決商業和法律問題而設立的企業、並沒有新建工廠，豪華郵輪的建造工作，實際由CSSC旗下的上海外高橋造船有限公司承擔，而芬坎蒂尼負責指導設計工作。 

2017年，意大利總統馬塔雷拉訪華期間，中意兩國元首共同見證CSSC、意大利芬坎蒂尼與美國嘉年華簽署我國首艘國產大型郵輪建造備忘錄協議

 南北兩家“中遠海運川崎”和豪華郵輪項目都是外資在華投資造船行業比較成功的例子（至少目前還沒出什麼大簍子），但外資在華投資造船行業並不總是如此成功，“STX大連”就是一個負面典型。

 STX大連造船公司2006年在大連市長興島成立，由當時號稱世界第四大造船企業的韓國STX集團投資，2008年4月開始投產運營，該項目曾經是大連市招商引資的“一號項目”和大連長興島開發的旗艦項目。（巧合的是，上海也有一個長興島，差不多也在同時期建成一片規模巨大的現代化造船基地，不過那是CSSC投資的。）

 據相關人士透露，STX大連項目儘管沒有得到國家發改委的“準生證”，但在大連市政府強力推動下船廠建設進展神速，又手握數十條船的訂單，一時風光無兩。不料投產後趕上次貸危機爆發，銀行收緊對造船業的貸款，STX韓國母公司資金鍊斷裂。雖然大連和遼寧的銀行向STX大連貸款數十億，仍未能挽救這家一出生就將要夭折的企業。在造船業持續十年不景氣的情況下，也一直沒有哪家企業接STX大連的大盤。

如今的STX大連造船公司網站首頁 

已經流拍5次了……

2017年至今，船舶行業訂單量等數據略有起色，但船價仍在低位徘徊、行業利潤率仍維持在極低的水平（如果不是負數的話），船舶行業仍然需要進一步深化供給側改革。面對這樣的基本面，恐怕罕有外資敢於赴華投資船舶行業；即使有，也必然與中國企業深度合作、確保至少能拿到來自中國船東的訂單。在這樣的情況下，取消船舶行業的外資股比限制，其政治象徵意義恐怕遠大於實際經濟意義。——但對一個國家的造船企業除外。

這個國家就是日本。

除去軍用艦艇和豪華郵輪等少數船型，如今全球船舶市場超過90%份額都被中國、韓國、日本三國的船舶企業佔據。自20世紀90年代尤其是進入21世紀以來，日本所佔市場份額不斷被韓國和中國蠶食鯨吞。近幾年，依靠安倍經濟學的日元貶值大法，日本船舶企業的市場份額幸運地維持在全世界20%左右，但其本土造船成本壓力一直居高不下，對外轉移的意願頗高。

比如，去年川崎重工就宣佈，計劃將絕大部分民船建造業務轉移至中國的“中遠海運川崎”，其本土船廠今後將專注於為日本海上自衞隊造艦。

2017年11月6日，一艘“蒼龍”級潛艇在川崎重工神户船廠下水

從這一意義上講，中國取消船舶行業的外資股比限制，也算是給日本資方的一點小小的甜頭吧（當然日本的勞方恐怕並不會樂見此事）；而韓國，在文在寅政府的大力扶持下，其造船業已初掃頹勢，仍然是中國造船業必須正視的強大對手。

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