中國直升機反正是“白褲衩”，不如練好基本功_風聞

這兩天，美國軍隊的下一代直升機紛紛傳出了好消息。先是貝爾公司的V-280傾轉旋翼機（當然，嚴格定義裏這已經不是一款直升機了）在最近順利實現了從垂直起飛順利轉換到水平循環的過渡，達到了190節的平飛巡航速度；再是美國海軍陸戰隊第一批的CH-53K“種馬王”重型運輸直升機正式交付給了美國海軍陸戰隊，宣告美國海軍陸戰隊重型直升機的新一輪升級的開始。

▲ CH-53K很好滿足了美國海軍陸戰隊對重型直升機的特殊需求

美軍的這種進步之快，總是讓剛剛開始有點紅褲衩的解放軍感覺到有點不是滋味。雖然説起來直-20現在出現得越來越頻繁，施佬在閻良看試飛的直-20也確實看得有點兒膩，網友們在別的地方見到直-20的概率也越來越高，但是説到底直-20現在還處於早期試裝階段，尚未進入全面批生產的程度。

▲ 直-20雖然已經很眼熟了，但是每次你想起這是個增肥的黑鷹……就好不了了

至於和CH-53K同一量級的中俄合作重型直升機項目，雖然在最近兩屆直博會上連續展出的兩款中俄聯合研製的重型直升機方案長得完全不一樣，但那實際並不意味着直升機方案本身發生了變化，畢竟第一次出現的這個方案其實只是一個“工業概念模型”，第二次出現的類似米-46直升機的方案才是正式方案。

▲ 這個很潮的方案最後被證明只是一款“工業概念作品”

當然國產重型直升機目前處在研製早期的哪一個階段，施佬現在是真不知道，至於什麼時候能看到原型機就不知道了。雖然中俄重型直升機的雙發構型理論上要比CH-53K的三發構型更加合理，但是美國的CH-53K由於繼承了“超級種馬”這種相對成熟而且久經考驗的構型，因此在研製過程中一直相對順利，加快了進度也減少了技術風險。

▲ 這個才是比較科學，也就是比較像米-46的重型直升機方案

從這個角度講，中國與美國（或者説世界與美國）在直升機領域的技術差距已經拉大到一代左右，一時半會兒想要追趕和彌合這一差距顯然是不可能的。對於中國來説，在我國的直升機工業還需要依靠引進俄羅斯、加拿大、歐洲的各種子系統甚至整機制造技術的時候，與其急迫地追求把諸如當年直博會里的“藍鯨”傾轉旋翼機這樣的方案付諸實踐，不如在修煉內功上下功夫，一點一點把中國直升機工業所需的基礎積累和補完。

▲ “藍鯨”這樣的東西……暫時還是算了吧

如此看來，以南方航空工業集團為代表的中國直升機動力系統研製機構對於中國直升機工業的重要程度，很可能要比軍迷們經常談起的“哈飛”和“昌飛”這兩家主機廠要更高。畢竟這兩家企業目前生產的直升機產品中，直-9/19系列使用的是法國授權中國生產的渦軸發動機，而直-8/18系列的最新型號使用的發動機則乾脆需要引進，而直-10和直-20所使用的發動機不僅全部由中國製造，其設計和知識產權也全部來自中國。

▲ 用加拿大發動機廣泛列裝我軍的直升機其實還挺刺激的……

這就不得不提到渦軸-9與直-10武裝直升機的故事，雖然在不少科普文章的介紹中，渦軸-9都被形容為搭載PT6C-67C的直-10因為進口發動機被外國“卡脖子”之後不得已“急就章”的應急動力系統，但實際上作為1991年就開始與直-10同時立項研製的產品，渦軸-9在研製之初就是直-10武裝直升機的標準動力配置。至於後來換裝PT6C-67C這款功率更大的飛機，並引發了直-10在防護、航電、火力領域的全面升級，使其噸位一度接近中重型直升機，反而是一種“意外收穫”。換回渦軸-9之後直-10的全面減重以及所謂的“動力不足”，只是在技術限制下直-10往最初設計定位上的迴歸而已。

▲ 直-10的發動機故事，可算是跌宕起伏悲喜交加了

渦軸-9從1991年開始預研，到2010年正式定型批產，其裝備部隊至今的表現，證明作為中國第一款走完研製全程的動力系統，雖然經歷了長達19年的曲折，但其整體性能和質量都令人滿意。也正是因為這種完整技術路線的積累，在研製渦軸-10的過程中，儘管外界對中國能否研製成功T-700級別的渦軸發動機一直持懷疑態度，但從2002年渦軸-10預研開始到現在投入小批量試生產，渦軸-10同樣也沒有傳出過什麼顯然不利的壞消息，從這個角度上説，渦軸-10的性能與表現，還是很值得我們期待的。

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