範正利：綠色交通語境下，新能源汽車產能過剩之虞_風聞

來源/界面新聞    作者/範正利

至此，新能源汽車生產資質審批的大門已關閉了整整一年。5月25日，國家發展改革委發佈《汽車產業投資管理規定》（徵求意見稿），被業內視為新能源汽車生產資質審批有望重啓的一個信號。2017年5月22日，江淮大眾獲得第15張生產牌照，大批的後來者則陷入未知時間表的焦灼等待之中。 

毋庸置疑，發改委在後來就新建新能源汽車投資項目的審批持以審慎態度。在“綠色交通”的國家敍事中，新能源汽車產業毫無懸念地成為重點發展的戰略性新興產業之一，在《中國製造2025》中亦被列入十大重點發展領域之一。其發展成就也無疑是令人矚目——中國新能源汽車已經連續3年在全球產銷量排名第一，佔全球新能源汽車市場保有量的一半以上。不過，發改委等主管部門開始意識到這一產業產能過剩風險正在不斷累積。 

隨着各類資本蜂擁而至，新能源汽車領域的大量產能快速形成，而規劃產能已經遠遠超過預期。相關配套產業，如動力電池也隨之面臨嚴重產能過剩的困境。中國流通協會發布的數據顯示：至2017年6月底，國內已落地的新能源整車項目超過了200個，各類車企已公開的新能源汽車產能規劃超過2000萬輛，是《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020年)》設定目標的10倍。產能利用率之低，顯而易見！ 

作為中國汽車工業史上持續時間最長、規模最大的政策之一，新能源汽車補貼政策將於2020年完全退出。年初補貼退坡新政的實施，已讓部分車企的銷量出現了斷崖式的下滑；畢竟，靠補貼生存的投機者及所謂造車新勢力遭人詬病已久。針對純電動汽車企業新建投資項目，《汽車產業投資管理規定》對地區產業環境、地方政府、企業投資方等進行了詳細規定，既為新能源汽車領域提供了清晰的規劃，也給新能源汽車的投機者敲響了警鐘。就三類主要的造車新勢力也都有特定的差異化要求，實現造車新勢力的優勝劣汰。 

根據上述規定，新建獨立純電動汽車企業投資管理項目需要在所在省份、企業法人、研發資金等方面滿足一定要求。比如，“新能源汽車保有量佔比高於全國平均水平；電動汽車充電基礎設施比較完善，樁車比高於全國平均水平；新能源汽車殭屍企業和殭屍資質清理工作全部完成；現有新建純電動汽車企業投資項目均已建成，且產量達到建設規模。” 

就企業法人而言，要求所有股東在項目建成前不得撤股，股東需要擁有整車控制系統、驅動電機、車用動力電池等關鍵零部件知識產權和生產能力，且對關鍵零部件具有較強掌控能力；現有新建電動汽車企業投資項目均已建成，且產量達到建設規模，不存在違規建設項目等。 

是時候對新能源汽車領域的亂象進行整肅了。5月21日，工信部、國家税務總局發佈《關於撤銷〈免徵車輛購置税的新能源汽車車型目錄〉車型的公告》，涉及120餘家企業及1882款新能源車型。這意味着，國家將對無產量或進口量的新能源車型進行清洗，也表明了國家規範新能源市場的決心。 

中國新能源汽車產能過剩，更確切地説是低端產能過剩而優質產能相對稀缺。事實上，加快發展新能源汽車產業，既能夠緩解當前所面臨的能源與生態環境壓力，推進綠色交通建設，又能夠培育新的經濟增長點。而今，《汽車產業投資管理規定》再次強調了國家汽車產業電動化、智能化發展的方向，並表明國家支持社會資本和具有較強技術能力的企業投資新能源汽車、智能汽車、節能汽車及關鍵零部件研發和產業化領域。那麼，長遠來看，隨着技術的發展和相關基礎設施日益完善，新能源汽車的市場需求自然不斷擴大。

（範正利，《人民交通》雜誌總編輯）