日本企業乘上一帶一路快車後，發現政府還在猶猶豫豫_風聞

【文/觀察者網專欄作者 陳言】

在將要過去的2018年上半年，日本輿論發生了很大的變化。

看一下日媒對一帶一路的報道，已從全面否定，轉變為半信半疑。安倍晉三入主內閣後，勢如狂潮的中國經濟崩潰論，在唱了五年多後，多少讓人有些聽膩了。不是説不再唱衰，而是在唱衰之外，質疑一下中國在世界經濟中的影響，尤其説點和一帶一路相關的話題，日本讀者還是挺喜歡看的。

輿論一變，日本企業也比較好上車：乘上中國駕駛的、駛往尚未充分開發的一帶一路列車。但等車開動了，回頭一看，安倍內閣依舊在站台上猶猶豫豫，這趟車已經趕不上，下趟車是否乘坐，安倍內閣也依舊沒個準信。

安倍晉三（資料圖/東方IC）

一帶一路列車

5月，在日本採訪時，看到了這樣一條消息：

“電商企業XX集團5月25日在東京發表消息稱，該公司開通了連接歐洲與中國的一帶一路貨物列車。”

網絡上有過報道，但翻閲了其後數日的紙媒，並未見相關消息。

回國後，看到國內媒體報道，“日本大型物流企業——日本通運公司5月21日起開始利用中歐鐵路提供日本和歐洲之間的聯運服務，這將大大縮短貨物從日本送達歐洲所需的時間。”覺得這該和那集團的日本公司有某種合作，但中日媒體都未做過多解讀。估計是按新聞稿提供的素材寫的稿子，媒體並未做太多調查採訪。

古代絲綢之路的起點在哪裏？國內説法不一。陸路方面，有人認為該是西安，海路則更多，可能是福建的某個沿海城市，也可能是廣東的某個地方。到了日本，奈良的正倉院裏存有大量和絲綢之路相關的文物，表明遠在東方的日本，和絲綢之路有着很緊密的關係。但到目前為止，尚未發現日本的產品經過絲綢之路傳往西方的文物。

現代社會，讓日本也具有了向西域等地出口產品的機會。不論是中國企業，還是日本本地企業通運公司，將日本的產品經一帶一路運往歐洲，已有了現成的條件。

連接中國和歐洲的貨運列車（圖/日經中文網）

通運公司提供的新服務，包括兩條運輸途徑：一條是從日本東京、橫濱、名古屋、大阪、神户這些主要港口，走海運至中國大連，再從大連經鐵路到達德國杜伊斯堡；另一條是從成田、羽田、中部、關西等日本的主要機場走空運將貨物送到重慶，再從重慶用鐵路運輸至杜伊斯堡。通運方面説，在海陸聯運的情況下，從東京港到杜伊斯堡運輸週期將由之前的40天縮短至28天。

中國企業集團的物流能力遠在通運之上，更不用談在中國的業務承攬規模了。且物流上能省十餘天，這不是小事，日本企業肯定會看在眼裏。

“軟硬兼施”的日本****政府

日本政府對一帶一路的態度，也發生了改變。從過去的堅決對立，改為現在的“軟硬兼施”（見2017年12月31日《日本經濟新聞》頭版報道）。

日本的大學教授，尤其是國立大學的教授，也有不少人喜歡看政府的臉色，為政府的對外政策提供理論依據。比如東京大學教授川島真，是位研究中國問題的學者，基本保持着和安倍外交絕無二致的觀點。聽一聽他説的話，就能大致明白日本在一帶一路上有哪些主張。

川島真資料圖

也還是去年12月31日的《日本經濟新聞》，該報採訪了川島教授。川島説：“目前中國持續向大國發展，不會選擇完全與日本為敵的策略。（兩國）首腦之間的對話是必要的，但同時與中國具有某種關係，則非常地耗費氣力與勞力。”因為保有這種認識，川島教授認為“在一帶一路上的（中日）合作具有風險。”

那麼要完全不與中國合作嗎？且不説通運公司在一帶一路上邁出的第一步，其他企業也看到了這裏面的商機，只不過不好繞過日本政府和中國合作罷了。

安倍內閣一心希望提高軍費預算，自民黨公開主張突破對軍費預算的限制，從目前的GDP1%以下（每年約5萬億日元= 500億美元）實現翻番，達到每年佔GDP的2%（約1000億美元）。要翻番的軍事預算，如果不借用一點外部力量的話，當然很難。不斷炒作釣魚島問題，該是日本的專家學者給政府出的重要對策。與中國在政治上的對抗不可能出現太大鬆動，日本政府也明確表示，在中國主導的亞洲基礎設施投資銀行（AIIB）問題上，“不與中國合作”。

但是，與一帶一路相關聯的具體項目，日本政府則網開一面。不説鼓勵日本企業參與，但可以理解企業的參與，與過去公開對抗發生了很大的變化。

政治外交上的“硬”，與經濟、第三國項目的共同開發上的“軟”相輔相成，這便是《日本經濟新聞》説的“軟硬兼施”——媒體希望日本政府可進可退，掌握主動權。

在日本企業看來，政府的態度則模模糊糊，猶猶豫豫。日本想擴充軍費，但繼續炒作釣魚島問題帶來的影響有限。亞投行沒有日本參加也照舊不影響運營，反而是日企在亞洲投資的時候，受到的限制會更多一些。

除了印度鐵路，馬來西亞鐵路也有了機會

其實日本政府猶豫不決的原因，在其他方面也能找到。

2017年9月，安倍首相去印度訪問，拿下了一個鐵路項目。日本援助建設連接孟買和艾哈邁達巴德的印度首條高速鐵路。按照合同規定，日本向印度提供利率為0.1%、在50年內還清的120億美元貸款，這佔該項目預計成本的80%以上。建設印度鐵路，估計傾注日本全國的技術力量也還是不夠用。

現在（2018年6月），日本還有了一個意外驚喜。日本媒體認為，馬來西亞政局變化，92歲的馬哈蒂爾重新迴歸政治中心後，馬來西亞與新加坡之間的鐵路被叫停，又讓日本看到了希望，畢竟前政府是傾向於由中國來承建的。這條鐵路更是一帶一路上的重要幹線，日本似乎掌控了關鍵。

問題是，日本在印度之外還有多大的技術力量去支撐在馬來西亞的鐵路建設。東南亞之大，恐怕不可能只靠一個國家、一家企業實現這裏所有的基礎設施建設需求，國與國之間，企業與企業之間的合作，該是一種不可抗拒的自然趨勢。

如果看南亞地區，中國企業在這裏投資很多，與該地方建立了穩固的關係，日本企業想在發電站等基礎設施方面獲得項目，也必須和中國企業合作。

筆者在日本看到電視媒體採訪日本商工會議所會頭（中小企業聯合會會長）三村明夫，他説：“一帶一路是個很不得了的構想，但中日對此各有各的打算。”對日本政府不肯全面合作，表示能夠理解。但和日本政府高官私下接觸時，他們則認為可以不全面合作，但具體項目具體分析，按項目做決定。

日企能否一直等下去？通運已經行動起來了，產自日本的商品現在通過一帶一路上的鐵路運到了歐洲，一個因一帶一路而拓展的世界市場，日本企業不該因為某些政治家的主張而視若無睹。

只是他們坐上列車後，總要回頭看看站台，揣摩政治家、官員的態度。他們發現自己的政府現在態度也依舊模糊。

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