為啥這個運20看着那麼小？因為中國航空人的雄心更遠大！_風聞

不知從何時起，筆者養成了每天都一覺睡到日上三竿的習慣。就在一邊揉着惺忪睡眼一邊盤算着今天中午吃點啥的時候，猛然發現上午網絡上出現了一張“飛機遊街圖”。

一條還未上漆的大型機機身，在一輛飛機牽引車的拖曳下在大街上招搖過市。

這是啥？猛然一看，弧面風擋上單翼，不就是還沒裝好的運20麼？遂轉身準備回屋睡個回籠覺。

注意左起第一扇風擋以及靠中間的風擋的明顯區別（山貓技能展開.mp4）

就在此時，意識中閃過一個幾乎是本能的聲音：這貨的窗户不對！雨刷也不對！果然，細看之下，這架機體與運20在細節上存在着大量差異。是“新中運”？還是“特種機平台”？整整一個白天，網絡上各類猜想就沒斷過。

注意“Y-20”字樣，以及最後的日期（20090928）

直到筆者也嘬了一下午牙花子，準備一無所獲地睡一覺去的時候，又一組圖片幾乎揭開了謎底。這是一架已經早已做過靜力試驗的機體，準備進行公開展覽，所以對近距離乃至細節拍攝並不加以阻攔。而零件上的銘文分明顯示着，這是一架運-20的靜力試驗機。然而前面已經説到，這具機體處處都與人們所熟知的運-20有着區別，這又是怎麼回事呢？

我們都知道，運-20的20001號原型機首飛是在2013年1月，而銘文上早了三年半的生產日期，告訴我們，事情並不這麼簡單。

ТТС的設計最大載重量為50噸（運-20最大載重量為66噸）

早在當年我國大型軍用運輸機剛剛啓動研製的那檔口，由於各主機廠所並無真正意義上的大型機研發生產經驗，故而向大型機研發經驗豐富的烏克蘭安東諾夫設計局提出了“設計諮詢”的要求，而一向商業信譽不錯的烏克蘭人很快拿出了一份建議設計方案，即ТТС（俄文“重型運輸飛機”縮寫）。

儘管相比伊爾-76有所提高，但在尺寸、性能方面ТТС方案和運-20差別仍很明顯

按照這個方案，儘管其最大起飛重量依然不到200噸（僅為186噸），但全新設計的貨艙，在高度與地板寬度方面比伊爾-76有所提高。

而另一點值得注意的是，在ТТС設計方案中，機體尾部的貨艙門為類似於安-12以及C-17等機型的兩片式而非伊爾-76的四片式設計。

注意ТТС設計方案中尾門開閉方式（上）與伊爾-76的區別

C-17也採用這種設計

伊爾-76的4片貨艙門

巧了，這架飛機的尾艙門也是上下兩片式尾門設計，明顯與後來使用類似伊爾-76的四片尾貨艙門的運-20（試飛原型機和量產型）不同。

聯繫到之前零件銘文上那個早於20001號原型機首飛長達三年半之久的生產日期，一個清晰的脈絡呼之欲出：在現在這個版本的運-20（根據我軍機務維護規程單的描述，型號應為運-20A）之前，作為大型運輸機設計製造上的後來者，我們認認真真地按照外方原設計，進行了機體的驗證性製造與試驗。

也許靜力機對應的技術狀態，正是不同於現在這個運-20A的運-20

而在進一步的研製過程中，許多不符合我方要求（如不利於後機身減阻的兩片式尾部貨艙門）的設計則被逐漸拋棄，最終2013年首飛的20001號運-20原型機（下文稱運-20A）已經看不出多少當初ТТС方案的影子，可以説是進行了一次脱胎換骨式的進化。

這也就解釋了為什麼這架靜力試驗機曝光時讓人感覺明顯不同於運-20A，甚至產生比運-20A略小的感覺——作為安東諾夫ТТС方案的產物，該機在起飛重量，機身直徑等諸多指標上都與運-20A有着明顯差別，因此在機頭、起落架整流罩這些設計細節上和運-20A有肉眼可見的差別更是再正常不過。

一款戰略運輸機是要做好用上40年的準備的，設計上必須具備前瞻性和升級空間

現在回頭看，安東諾夫ТТС方案雖然性能比伊爾-76提高了一些，但相比C-17差距很大，相比C-2的優勢也不明顯。雖然看上去這個方案有利於讓基礎較為薄弱的中國航空工業更快地完成細化設計和製造（靜力試驗機的製造進度也説明了問題），但卻顯然難以成為託舉中國空軍完成戰略轉型的強大臂膀。

因此在仔細評估了安東諾夫方案的優缺點後，由一飛院主導，根據我軍需求進行重大改進後的運-20A），在2013年以全新的構型首飛，經過三年的試飛後即進入部隊服役。通過部隊試用，該機不斷完善，近期又先後完成了空投裝備試驗，整機疲勞試驗等多項課題。

進行整機疲勞試驗的運-20

儘管我們在大飛機領域是後來者，是小學生，但我們同樣有信心看到我們的“鯤鵬”越飛越完美，讓老師也有刮目相看的一天。

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