高鐵站被嚴重”房地產化“，“高鐵+城市”模式需普遍糾偏_風聞

導讀

在快速城市化背景下的高鐵交通系統建設，受到了“土地經濟”理念的干擾，“高鐵+交通”模式潛藏的風險在逐漸暴露。今後，中國的高鐵與城市發展模式需要調整，這既是對過去發展模式的糾偏，也是在緩解過去積累的風險。

來源 | ANBOUND宏觀經濟研究中心

選自 | 每日經濟 5667 期

國內高鐵建設佔世界總量66.3%

中國近年的高鐵建設，是世界上規模最大的交通系統建設。2013-2017年，全國鐵路完成固定資產投資3.9萬億元，新增鐵路營業里程2.94萬公里，其中高鐵1.57萬公里，是歷史上鐵路投資最集中、強度最大的時期。到2017年底，全國鐵路營業里程達到12.7萬公里，其中高鐵2.5萬公里，佔世界高鐵總量的66.3%，鐵路電氣化率、複線率分別居世界第一和第二位。

**高鐵建設在中國至少產生了三方面的重要作用：**第一，拉動了高鐵列車製造產業，在集成國外先進技術和核心繫統的基礎上，中國目前已能完成高鐵交通系統的製造和建設。第二，顯著提升了中國鐵路交通的效率，目前中國高鐵出行人數佔鐵路客流的60%以上。第三，在相當程度上影響了國內多個城市的建設和規劃。

“高鐵+城市”模式，潛藏的風險

不過，高鐵在給中國帶來巨大進步的同時，也帶來了不少的問題，甚至埋下了不小的風險。一個突出的表現，就是高鐵站建設與城市化進程結合的“高鐵+城市”模式，暴露出不少的問題，潛藏着不可忽視的社會經濟風險。

據不完全統計，截至2017年4月，中國已經建成的高鐵站數量達到516座，一個城市有多個高鐵站的現象並不少見。到目前為止，國家級別的、跨省的、主要幹線的高鐵站基本建完了，今後的高鐵站增量，將來自西部地區新高鐵線路的建設。

高鐵車站的建設，只是高鐵交通系統的節點，能有什麼樣的風險？這類風險的影響力又有多大？

安邦諮詢（ANBOUND）研究團隊要指出的是，建高鐵車站之所以可能變成風險，主要是因為高鐵車站的建設往往與城市規劃和建設綁在一起，通過城市化的槓桿作用放大了風險。

風險點並不是作為交通節點的高鐵車站本身，而是高鐵車站與城市建設的結合部分，即高鐵車站周邊的開發建設。正如國家發改委最近所警告，存在“初期規模過大、功能定位偏高、發展模式較單一、綜合配套不完善”等問題，潛藏着一定的社會經濟風險。

在迄今為止的地方經濟與城市化發展中，高鐵建設是各地爭搶的重要發展“題材”。對地方來説，高鐵車站為地方城市發展提供了契機，在建高鐵車站的過程中，絕大多數城市都拉開了架式，在離舊城很遠的地方規劃了高鐵站點，以便騰出足夠的空間來發展房地產，以建設高鐵新城來帶動城市建設。

在本質上，高鐵車站建設成了“土地經濟”和城市資產經營的一個重要“題材”。在這種定位下，高鐵車站最基本的功能——交通客流的集散，被明顯淡化；而高鐵車站對拉動當地地價、房價的作用，被顯著強化。

在這種“高鐵+城市”的發展模式下，可以看到，高鐵的基本功能被嚴重“異化”了，在很多城市，高鐵站距離主城區遠達數公里甚至幾十公里，而且從高鐵站到城區的連接交通嚴重不配套，成為交通孤島。

**高鐵站與城市化“捆綁”的結果，是高鐵站被嚴重的“房地產化”，在很多城市出現了千篇一律的高鐵新城。**當宏觀經濟的發展週期放緩，城市化進程放慢，地方債務擴張開始受到約束，企業投資城市建設開始減少時，這種“高鐵+城市”的模式很容易陷入困頓。不僅浪費了很多土地資源，在交通便利性上也打了折扣，不少的城市還因為高鐵新城的架子拉得過大，背上了比較沉重的債務包袱。在安邦諮詢看來，這實際上就是“高鐵+城市”模式的爛尾。

中國經濟進入了更加註重發展質量的新常態，城鎮化也進入了開始以人為本的下半場，城市對高鐵系統的要求也開始迴歸客流通達的本源，人們對交通連接的便利性、基礎設施配套的完善程度有了更多的關注和要求，高鐵站能否與城市已有的基礎網絡和城市功能相結合，開始成為城市和居民關注的重點，過去的發展模式中積累的各種風險問題，也開始引起決策部門的反思。

在快速城市化背景下的高鐵交通系統建設，受到了“土地經濟”理念的干擾，“高鐵+交通”模式潛藏的風險在逐漸暴露。今後，中國的高鐵與城市發展模式需要調整，這既是對過去發展模式的糾偏，也是在緩解過去積累的風險。