150年過去了，阿根廷還是賣肉換鐵路_風聞

2018年世界盃，阿根廷隊走得舉步維艱。與其同時，阿根廷的經濟形勢也不容樂觀——高通貨膨脹，貨幣大幅度貶值，外債超過3200億美元。即便有了IMF救助、耗費約20%的外儲，阿根廷仍然無法得到國際投資者的信任。

阿根廷隊戰績不佳，和身體因素有一定關係——本屆阿根廷隊平均身高1.79米，在36支隊伍中排在倒數幾位。阿根廷需要更多的肉類去餵養新一代足球運動員，才有希望在隨後幾屆的世界盃上捲土重來。而阿根廷經濟要自救，同樣要指望阿根廷的牛肉——農產品出口是阿根廷經濟的支柱，2/3的出口和農業有關。只有痛快地出口牛肉、小麥、大豆，阿根廷才有還清外債的指望。

但即便國際市場歡迎阿根廷的農產品，運輸問題依然是阿根廷的瓶頸——鐵路網年久失修，運輸成本上升，速度和經濟效益都逐漸落後於卡車。現在阿根廷的鐵路里程已經比峯值減少了近一萬公里，運輸量佔整個物流體系的比例僅有8%。阿根廷被迫用卡車把農產品運到港口，一噸大豆從西部的薩爾塔省運至出口港口羅薩里奧的成本，遠高於從羅薩里奧運至荷蘭鹿特丹。農產品出口不暢，無論是阿根廷足球還是阿根廷經濟都沒指望。

阿根廷的鐵路發展史在中國互聯網上相當出名，有一張著名的對比圖被用來説明阿根廷鐵路網私有化之後的崩潰：

這裏必須説一句，阿根廷的鐵路網裏程從4.4萬公里減少到3.5萬公里，並沒有上面圖中的總崩潰景象。但阿根廷鐵路網的興衰的確值得一説。

阿根廷地圖

1

吃阿根廷的肉，修阿根廷的鐵路

中學歷史課本有一段著名的引言：

 “大洋洲有我們的牧場，阿根廷和北美西部草原上有我們的羊羣，秘魯送來它的白銀，南非和澳大利亞的黃金流向倫敦；印度和中國人為我們種茶，而且我們的咖啡、白糖和香料種植園遍佈東印度羣島。”

這是19世紀中期英國經濟學家對世界體系的描述。正確反應了英國資本眼中的阿根廷。

19世紀中期開始，英國大量剩餘資本尋找新的投資市場。此前英資多選擇北美落腳，但美國南北戰爭爆發後，英國投資者擔憂投資安全，紛紛另謀出路。而美國內戰結束後經濟發展迅速，變成一個商品、資本輸出國，英國投資者難以立足，也紛紛選擇其他“識相”的國家。

此時美國內戰及克里米亞戰爭影響最大的貨物，就是英國毛紡織業急需的羊毛。於是蘇格蘭人、威爾士人和英國資本湧入南美畜牧業，布宜諾斯艾利斯市周圍150公里以內羊羣遍野。從這時起，英資大量流入阿根廷，一直持續到第一次世界大戰前。這一時期，英國在阿的投資佔在拉美總投資額的1/3。

英國資本最喜歡的投資領域是鐵路。1870年，英國人投資的中央鐵路建成，這條從羅薩里奧至科爾多瓦的鐵路開始對阿根廷經濟產生決定性的影響。1876年為擴大中央鐵路而建造了北環鐵路。這條路從首都布宜諾斯艾利斯向西和北方向延伸，穿過北部和中部14省，使阿根廷與玻利維亞和智利相連，成為美洲大陸最重要的鐵路路線之一。這就是後文要提到的貝爾格拉諾將軍鐵路。

英國資本的效率很高。1870年，阿全國鐵路僅740公里，1880年2133公里，1886年5964公里，1890年9254公里，1904年9430公里，1914年34000多公里。1915年阿根廷鐵路里程數居世界第八位、美洲第三。

20世紀初的阿根廷鐵路網

阿根廷因此成為世界上最著名的穀倉和肉類生產國。阿根廷出口產品範圍之廣，英國學者布爾默-托馬斯曾評價，“在第一次世界大戰前，沒有哪個國家在出口範圍和出口數量上能與阿根廷媲美。”。1895到1899年，阿根廷小麥平均年產為162萬噸, 玉米為179萬噸,亞麻為2216萬噸。牛肉出口由1898年的5800 噸增至1912年的34萬多噸。到20世紀初, 牛肉、玉米、亞麻的出口量均居世界第一位, 小麥出口量世界第三。英國作為世界上第一個工業國，大多數人口轉入工商業，3/4糧食需要進口，阿根廷一度是英國第二大的食品供應國。在海外貿易上看，這就是用牛肉換鐵路。

阿根廷有肥沃的土地，歐洲工業國有食品需求，供銷兩旺，阿根廷進入了經濟黃金時代。1869到1914年間，阿根廷城市人口翻番，53%人口住在城市，其中25%住在布宜諾斯艾利斯。這時的阿根廷是世界第七經濟強國、第五大出口國，1913年人均收入高於法國和德國兩個老牌列強。

當然，和法國和德國相比，阿根廷的經濟並不算“正常”，受外國資本影響極大。甚至被革命導師拖出來當樣板。列寧在《帝國主義是資本主義發展的最高階段》中指出，阿根廷“在政治上、形式上是獨立的，但實際上卻是被財政和外交方面的附屬關係網羅包圍着”。

列寧描述的就是英國資本控制阿根廷的事實。1913年，阿根廷擁有工業企業4.9萬家,其中3.15萬家是外資企業,1.5萬家是合資企業,本國資本企業只有0.25萬家。在一些文獻中，往往稱這一時期的阿根廷為“不列顛第五自治領”。英國人既需要廉價的阿根廷農產品，也要從阿根廷向其他國家的出口中再賺一筆。

但無論如何，此時的阿根廷的確是個經濟盈餘、交通現代化的國家。尤其是兩次世界大戰迫使英國資本後撤，歐美國家購買阿根廷的農產品和資源打世界大戰，到二戰結束時，英國倒欠阿根廷20億美元。阿根廷藉機收回一部分鐵路權益。1948年國有化前，阿根廷本國資本有7條鐵路，英國和法國各有10條和3條。

2

當工業國不缺肉

二戰後，世界局面為之一變，工業中心從西歐轉向美國。而美國既是超級工業國，也是超級農業出口國。世界霸主不再是阿根廷農產品的客户，而是阿根廷的競爭對手。結果就是農產品價格相對工業品不斷下跌。為出口農產品的鐵路網也快速衰退。

1965年，25%的貨物和18%的乘客通過鐵路運輸，而到1980年這一數字分別下降到8%和7%，鐵路每天虧損100萬美元，設備老化，乘客鋭減。1976年至1980年，560個車站關閉，5500公里軌道廢棄。至1989年改革前夕，阿根廷鐵路營業里程從峯值4.4萬公里降至3.5萬。無論是民粹國有化，自由派私有化，還是軍政府通吃，都無法扭轉鐵路里程下滑趨勢。

阿根廷現存客運運營圖

1992年起，阿根廷分拆了國有鐵路公司，並低價出售鐵路資產。特許經營改革後，小規模的鐵路建設活動重新出現。但是私有化讓鐵路運營里程一度減少到1/4，長途客運線路幾乎完全消失，阿根廷鐵路的客運量幾乎全部集中於市郊鐵路與地鐵上。但私營公司不願意增加投資更新機車和車廂，很多線路還在使用19世紀英國建設時期的設備。

前面提到北環——貝爾格拉諾貨運鐵路，這個路網最高峯有7409公里，過去20多年來大部分路段漸漸陷於荒廢， 1400公里勉強營運，其中僅400多公里鐵軌狀況良好，車頭只剩下四分之一（40個左右），車廂剩下40%（2200個），火車平均時速只有30多公里，而且事故頻發。一袋糖從產地運到布宜諾斯艾利斯港需要22天。很多企業被迫選擇運輸成本更高的公路運輸，通往港口的公路上，卡車常常堵成數十公里的長龍。2013年5月，克里斯蒂娜政府接管了貝爾格拉諾貨運鐵路。

貝爾格拉諾貨運鐵路

3

工業國重新開始吃肉

21世紀第二個十年，國際經濟領域出現了一個顛覆性變化——中國超過美國成為世界第一製造業大國，工業革命以來被大西洋國家把持的工業產能開始轉向東方。而作為世界人口最多的國家，中國並沒有足夠的土地為自己的國民養牛種大豆，需要像100多年前英國那樣進口農產品。

​在這個背景下，阿根廷經濟和阿根廷鐵路網都迎來了新的機會。2009年開始，中國成為阿根廷農產品的最大出口國。同樣在這一年，中阿聯合經貿委員會第十七次會議簽署文件，共同商定雙方致力於阿根廷鐵路與基礎設施建設項目。其中貝爾格拉諾貨運鐵路的改造為優先項目。

2013年12月，中國機械設備工程股份有限公司與阿方簽署貝鐵改造項目總承包合同。在“一帶一路”建設推動下，中阿鐵路建設合作日益密切。

貝鐵第一條支線地區主產大豆、麥子、生物柴油、大米及木材，中國能夠從中獲取巨大的利益。另一個待修復的路段——薩爾塔地區的礦產、石油和天然氣、煙草都很受中國消費者和投資者歡迎。

阿根廷國內反對聲音則認為，由總統簽訂的協定缺乏具體的政策來為阿根廷的再工業化提供必要的空間。在指責中國獲利更大、“阿根廷鐵路修復國家運動”發起的同時，關於貝鐵的管理權糾紛也浮出水面。協議簽訂兩年後，當地運營者發起爭端。儘管中機公司在中方政策支持下做出多處讓步，但協議處於停滯狀態。

2013年1月11日，布宜諾斯艾利斯，一名乘客從19世紀的老式地鐵車廂（木製）上下車。

中車青島四方機車車輛股份有限公司向阿根廷出口的地鐵列車

2013年2月，阿根廷交通部否決了2010年簽定的有關貝鐵的協定。對此中國的回應是收購了一家糧食公司，並轉向在巴西投資。

但振興貝爾格拉諾貨運鐵路、尋求來自中國的金融支持至關重要。2013年12月4日，阿根廷公共金融與經濟部長和中機公司及中機阿根廷跟公司的代表簽署協議，以建立一個FBC改造項目協定的預付款機制，該協定於2014年7月17日，中國國家主席訪問阿根廷前夕被批准。

2014年7月中國國家主席訪阿，簽署了總額超過47億美元的投資協議，除了鐵路部門的投資，還包含能源業、航運業以及基礎設施項目，貝鐵改造工程也在其中。

2017年2月8日，阿鐵項目前兩台米軌機車順利抵達阿根廷布市港口，阿交通部長在自己的推特上撰文，表示這是貝爾格拉諾鐵路39年來第一次接收到新的機車。

根據計劃，阿根廷將從中國購買3500節車廂、107輛機車及若干大型養路機械設備(包括1000mm窄軌，1435mm標準軌和1676寬軌三種軌距，考慮到阿根廷整體交通戰略，中方支持阿方保留原有米軌線路和部分寬軌線），用於聖馬丁線和北貝爾格拉諾線兩條鐵路的運營。 除改建1626公里鐵路線外，該項目還包括建設120座橋、1600公里的鐵路信號系統和400處平交道口。項目竣工後，阿根廷將恢復通過鐵路向主要港口運輸內陸產品和副產品的能力。

自2014年9月開工以來，中國負責的貝鐵改造項目已完成400公里軌道的重鋪，2019年將完成全部1600公里的改造。中企的改造也遏止了阿根廷鐵路貨運過去十年中不斷下降的趨勢，2016年下行趨勢得到扭轉。

貝爾格拉諾貨運鐵路的貨運列車到貨

阿交通部長迪特里希説，與中國企業合作以來，阿根廷貨運鐵路運輸成本降低了40%，很多客户重新選擇了鐵路運輸。阿根廷計劃到2031年將貨運能力提高5倍，這將極大推動北部相對貧困的農村地區的發展。

改造後，貝鐵火車運行最高時速將提高到90公里，掛車數量達到每列100節車廂。整個鐵路系統有望再度進入規範化管理階段。聖馬丁鐵路線上中國列車運營時速可穩定在70公里，司機工作環境有很大改善。最重要的是，由於引入的電子設備強化了通信、監控等功能，鐵路運輸的安全係數大大提高。預計到2024年，聖馬丁鐵路年運力可從現在的230萬噸提升到1300萬噸。

阿根廷鐵路在中國需求、中國資本和中國技術的刺激下得以重生，這和100年前的局面幾乎一樣——阿根廷和世界第一大工業國合作，牛肉換鐵路，小麥換機車，各取所需，鐵路網和經濟都能快速成長。從二戰後的大好局面，到2018年繼續靠外國修鐵路，阿根廷工業計劃的失敗是顯而易見的事實。但無論如何，在貨幣大幅貶值後，阿根廷的人均gdp依然有一萬多美元，比中國最富的省份（江蘇省）還強，不得不説這真是一個適合賣肉的國家。

本文自馬前卒工作室微信公號

作者：豆農