俄國是如何吞併西伯利亞並侵略東北的？_風聞

俄國在歷史上的擴張可謂是一場狂飆突進的運動。從歐洲部分出發，沙俄士兵不斷湧向廣闊的東部，征服了一個又一個隱藏在西伯利亞森林中的土著民族。16世紀一直到17世紀，是俄國的黃金100年。

最終在19世紀中葉對大清的勝利之後，俄國完全控制了歐亞大陸的北方，成為了世界上版圖最大的帝國。

稱雄整個北亞的俄羅斯

其大部分國土確實西伯利亞森林與凍土

然而這個帝國的內部隱藏着強烈的分裂因素。遠在歐洲的莫斯科和聖彼得堡對西伯利亞乃至遠東幾乎沒有任何控制力。對沙皇來説，尋找一條合適的通道向東投射影響力是必須的。然而這是一個比打天下更困難的任務。

望向彼得堡和海參崴的雙頭鷹

今天的文章，就一起看看西伯利亞大鐵路是如何幫助俄國把手不斷伸向遠東的。

俄國的依依東望

俄國向東征服西伯利亞的過程，也是一個尋找向東通道的過程。

西伯利亞常年冰封雪蓋，而且有着茂密的高緯度針葉林，並不是一個適合移動的地區。尤其是對於以俄羅斯南方草原上的遊牧人羣為主組織起來的高機動性騎兵來説，穿越森林是一件非常令人頭疼的事。

想在這跑馬？

醒醒吧

又不是在“綠洲”裏

更糟糕的是，由於缺乏足夠的石料，冰凍的土地上又不能用夯土的方式建設道路，地形上的劣勢基本無法改良。只有步兵能夠平穩地在西伯利亞令人痛苦的地形中跋涉。但是靠兩條腿探索廣袤的森林實在效率低下，因此早期出征西伯利亞的士兵往往選擇沿着河流的走向穿行。

西伯利亞地區長長短短的河流，為沙俄軍隊沿水路東進提供了良好的通道。

遼闊的西伯利亞有眾多規模巨大的河流

然而其經濟價值加起來也比不上

一條萊茵河或多瑙河

從俄軍早期的行軍路線就能看出他們對水道的依賴：經過楚索瓦亞河，翻越烏拉爾山，跨越塔吉爾河、圖拉河、託博爾河，之後侵入額爾齊斯河流域，對中國新疆構成了威脅。但由於西伯利亞的河流多為南北走向，互相平行，仍然不能提供令人滿意的東向通道——對比之下，中國的黃河長江兩條大河簡直是天賜的禮物。

在運輸工具落後的古代，水道顯然是最能大批量省心省力運送士兵和物資的方式。如果在兩條平行河流的中間，俄軍還必須通過陸上通道進行轉運，那速度自然就慢了下來。

由於俄國的河流大都南北走向

所以俄國人也修建了大量的運河

甚至使得莫斯科和裏海是可以通向大洋的

唯有冬天的時候，河流封凍，人員物資不用在水流和地面之間轉運，運輸還方便一些。不過同樣的，俄國人在冬天又要付出陸地被冰雪覆蓋的代價，輪式車輛很難通過。

被封凍的貝加爾

不要説水陸轉運了

兩條腿在這裏也只能跪了

但俄國人很幸運。儘管森林對於來自俄國西部的大規模軍隊是一種阻隔，卻也讓身處其中的土著民部落互相隔絕。這讓每一個部落都無法組織起有效的反抗阻止俄軍的腳步，部落之間也幾乎無法形成有效的同盟。

俄果人雖然在北亞和內亞建立了巨大的帝國

但西伯利亞和斯坦國的大部分地區人煙罕至

各種部落集中在西伯利亞南部的東西通道上

到了17世紀初，俄國人已經走到了葉尼塞河上游。到了17世紀30年代，沙俄地勢力範圍已經遠到葉尼塞河東岸，到達勒拿河、楚科奇半島和鄂霍茨克海，現代俄國的版圖基本就是由這個時代奠基的。

然而，不管是勒拿河還是鄂霍次克海

最有價值的還是外興安嶺以南的土地

版圖越來越大、國力越來越強盛的俄國成為了歐亞大陸北方真正的主人。剩下的土著民族只能眼睜睜看着侵略成性的俄國人霸佔了自己的土地，並將自己漸漸同化為俄國的一部分。

鐵路為軍事

然而這龐大的帝國並不好控制。獲得西伯利亞直到遠東領土之後，俄國中央向東運輸人員物資主要是從勒拿河口入北冰洋走海路、利用勒拿河及其支流或走旱路到達東北亞各地，一直到達鄂霍次克海。

這路真是繞遠….

然而這幾條通道都非常困難：北冰洋航線每年只有五個月甚至更短的時間可以通航，剩下時間都是被冰封的；勒拿河也差不多，在水道冰封的時候只能用狗拉雪橇通過雪地。運輸物資的能力如此低下，嚴重影響了俄國對邊境的控制。

狗狗很帥

但他們的祖先帥不帥就不知道了

累成狗是肯定的

無法組織龐大國境內的力量，使俄國在很長的時間內都無法正式參與歐洲爭霸。

1807年，第一台火車原型在英國出現，開啓了人類運輸業的一場變革。一直在觀察歐洲局勢的俄國皇室也很快了解了這種新式交通工具的價值，開始嘗試在莫斯科和聖彼得堡兩座大城市之間搭設鐵路，並於1851年完工。

當時的火車原型

簡約而不簡單

1890年代，經過幾十年的朝內爭執，還是皇太子的尼古拉二世親赴日本考察，拍板力主了西伯利亞鐵路遠東段的開工。數萬民夫和軍隊在今天的西伯利亞鐵路沿線施工，用枕木一寸一寸地將俄國的影響力延伸到了原本所不能及的國土上。

但西伯利亞至遠東地區是一個寬泛的概念，西伯利亞鐵路也不是人們想象中那樣只有一條。為了在南北縱橫的國土上增加縱向調度的能力，西伯利亞鐵路廣義上其實一共有三條。

需要三條

是因為目標太多了

主幹線始於莫斯科的雅羅斯拉夫爾站，通過雅羅斯拉夫爾、車里雅賓斯克、鄂木斯克、新西伯利亞、伊爾庫茨克、克拉斯諾亞爾斯克、烏蘭烏德、赤塔和伯力前往海參崴。今天仍然有很多遊客為了體驗這段9288公里的鐵道浪漫，坐一週的火車橫穿西伯利亞。

第二條路線途經滿洲鐵路，在赤塔以東的塔斯克通過滿洲鐵路前往東南，途經中國哈爾濱和牡丹江，在海參崴以北的雙城子匯入主線。儘管由於軌制的問題，至今這一段鐵路也還沒有能夠完全通過全線的客車，但它足以完成俄國控制遠東的關鍵目標。

使用的是與俄國軌距一致的5英尺（1524毫米）寬軌鐵路

第三條路線是蒙古縱貫鐵路，在貝加爾湖東岸的烏蘭烏德分支，向南到達烏蘭巴托，再向東南前往北京。這一條最南線的鐵路出現得更晚，也不能説是俄國加強邊境控制的舉措，只能説是俄國試圖加強國際貿易的一條線。

這三條鐵路線，和它們的延展線，對俄國來説是加強邊境管理的重要手段，也是平時經濟物資運輸的大動脈，對當時的中國來説，卻並不是什麼好事。

恥辱的生命線

西伯利亞鐵路的主線在遠東的修建，以及滿州線的修建，對中國人來説是帶有國恥性質的事件。

​從1890年代之前，在沙皇亞歷山大三世的重臣謝爾蓋·維特的主持下，有關西伯利亞鐵路修建的研究工作就已經開始了。由於在鐵路沿線山勢陡峭、土凍冰封，在貝加爾湖畔還有不少鬆軟的土層難以架設鐵路，所以這一段的修建一直難以提上日程。再加上中國東北雖然在那時與俄國的國境雖然定義模糊，但大清天朝餘威仍在，沙俄不敢輕舉妄動。

然而甲午海戰一結束，大清與工業化強國之間的實力差距就被外界發現了。借道中國更為堅實温暖的土地修建鐵路，把陸上運輸能力投射到海參崴（符拉迪沃斯託克）的計劃立即被俄國高層所採納。不過他們沒有采取強佔的方式，而是通過與法德合作，三國聯合干涉日本還遼，賣了清政府一個人情。

1896年，李鴻章奉命投桃報李，與俄國簽訂《中俄密約》，允許俄國在東北過境修建鐵路。臭名昭著的“黃俄羅斯計劃”就此展開。藉助清政府提供的批文，沙俄快速修建了橫穿滿洲北部的鐵路，將在過去的中俄邊境斷頭的大鐵路一路修到了海參崴，一共也就用了五年的時間，堪稱當年的基建狂魔。

尼古拉二世加冕同時

和清政府簽訂了《中俄密約》

雖然這部分鐵路應李鴻章的要求名為“大清東省鐵路”，但其實大清對這條鐵路沒有任何控制權。不管是人員運輸還是資源貿易，都只是俄國人在享受其便利，與中國人沒有關係。而且一旦開了第一道口子，緊接着以東清鐵路為基礎，俄國人又開始組織修建從哈爾濱到旅順的支線，通過T字形的鐵路將中國東北整合到了自己手裏。

西伯利亞鐵路的遠東段，就這樣變了味，成為了俄國人控制中國關東的一種手段。

沙俄修建在我國東北的鐵路

在自己地盤上，卻不屬於自己

悲哉

這當然觸動了清朝人剛剛萌動的國家主權意識。為了對抗俄國的滲透，清政府重新引入了日本的影響，試圖通過日本將俄國人趕走。日俄之戰由此在中國的領土上爆發，清政府假裝什麼都沒有看到。當然在枱面下，清人還是動用了很多非正式力量為日本提供了援助。

日俄戰爭

時間久遠，稍許模糊

被東道主和悍不畏死的對手一起攻擊的俄國人，本來處於劣勢。但是憑藉西伯利亞鐵路，他們也沒有快速敗下陣來。事實上，西伯利亞鐵路的存在正是保障他們僵持住戰局的生命線。

由於西伯利亞鐵路修建沿線地形條件複雜，涉及大量上下坡和不穩定地基上修路的難點，俄國人在漫長鐵路線的大多數路段都只修建了單線。為了保障駐紮遠東的守軍能夠獲得來自歐洲方向的補給，日俄戰爭期間西伯利亞大鐵路上甚至出現了從西向東的單方向車流。而堆積起來的車皮，甚至會被守軍推到海里以免影響後續火車進站，可以説是非常戰鬥民族的玩法了。

雖然俄國沒有贏下日俄戰爭，但正是靠着西伯利亞鐵路的供給，俄國保住了在滿洲北部的非法領土，與日本人在中國劃地而治。

而這一切，和中國人都沒有什麼關係。在日俄戰爭爆發的那一年，大清才剛剛開工完全由中國人自主設計的第一條鐵路，從北京到張家口的京張鐵路。這200公里的鐵路和西伯利亞大鐵路比起來，如同蚯蚓一般……

相差懸殊

END

本文自地球知識局微信公號

作者：貓斯圖