國航106事件，籤派是不是人在中心坐鍋從天上來？_風聞

7月10日香港飛往大連的國航106航班，在飛行途中機組為了吸煙在進行操作時發生了誤操作導致發生了艙內失壓，緊急降低高度。事後國航在調查後決定對涉事機組解除勞動合同，並且建議民航總局吊銷涉事飛行員執照。而昨天，民航總局的處理意見也公佈出來了：涉事機長吊銷飛行執照，涉事副駕駛吊銷飛行執照，涉事副駕駛（觀察員）停飛6個月，當班籤派吊銷執照24個月。嗯，這個處罰很嚴厲啊……等等，這個處罰決定是不是搞錯了什麼？籤派做錯了啥？他為什麼也要被吊銷執照？

籤派做錯了啥？

 也許有些羣眾覺得籤派是無辜躺槍，被一起處罰是連帶責任，被“借汝人頭一用了”，還是真的在國航106事件中負有不可推卸的責任。那麼事實如何呢？先説結論：YES ,and NO。看官們先別急着扔瓜皮，其中故事且聽筆者道來，各位讀者自會得出結論。

 先來介紹下籤派員這個崗位，籤派員這個崗位有着以下稱呼：不握杆的飛行員，不在塔台的管制，不在台站的氣象，不拿扳手的機務，所有調度的調度。他們的工作內容是收集飛行信息，制定並申請航班計劃，放行航班。他們負責航空公司現場運行的計劃，組織，協調和監控，進行應急指揮，協助交通。如果説機長是超級英雄，那麼籤派就是那個“背後的男人”。當機長在飛行中遭遇到狀況時，籤派需要給機長提供相應的建議，並且輔助機長做出決策，做出正確的處置，並對各單位進行協調和指揮。可以説籤派就是在地面上的航班運行大腦，機長的後援支柱。

“背後的人”

籤派的酸甜苦辣

關於國航106航班事件中，籤派員所負的責任，我們先來看看民航總局副局長李健在7月16日召開的航空安全電視電話會議上的發言：“CA106事件，國航運行籤派形同虛設，三個席位均未發現航班高度緊急下降，不滿足航空承運人航空器追蹤諮詢通過要求，監控能力不足。沒有對機組後續上升高度返航依規提出輔助決策。運行控制抓的是什麼，抓的就是風險控制，就是要當機組有疑問時有困難時籤派要給與技術支持，機組已經宣佈MAYDAY了，同時也緊急下降了，**就因為機組的一句沒事正常，就正常了嗎？**民航局要求運控必須建立4分鐘語音通信能力，系統建成了沒有，改裝情況怎麼樣了，系統用了嗎？國航106事件所暴露的問題，下一步必須要解決，後續還要堅決採取問責，不問責不行。”

總結一下就是：飛機都已經喊MAYDAY了，機艙失壓，緊急降低高度了，結果回頭機長説沒事了，你們就真當沒事了？腦子裏是不是缺根筋？飛機一下子從35000英尺降低到10000英尺，三個運行監控席位是不是眼睛都瞎了，看不見麼？還要人家空管打電話通知過來才知道。之前緊急下降應急氧氣面罩釋放，旅客已經用掉應急氧氣了，怎麼還同意機組恢復到24000英尺高度飛行？手冊看不見麼？就算機長説一切正常了那應急氧氣也用掉了，按照規定也該給機長安排一下，就近備降啊，手冊都怎麼學的啊？有沒有彙報值班領導，有沒有彙報相關席位？有沒有啓動應急預案？都沒有？那這口鍋你就接着吧！

CCAR121部第四版裏相應的條例

 可以説國航106航班當班運行籤派的鍋是：1.沒有對航班進行監控，緊急下降高度沒有第一時間發現。2.機長説設備正常就以為設備正常，沒想過機長的決策有所隱瞞。3.後續飛行時已經不滿足在15000英尺以上飛行的條件，卻沒有提出異議。民航總局以這幾點為依據對國航當班籤派進行處理可以説是毫無問題。

 那麼國航當班籤派冤不冤呢？也冤。對於籤派來説，同時對十幾二十多班飛行中的航班進行監控是家常便飯，而風險防控系統中對於高度突變的告警又非常靈敏，有些系統高度變化超過1000英尺都會告警。這也就是説，如果飛行員降落時下降快點，或者加了點油門，那也會觸發風控系統警告。警告太靈敏太多，導致的結果就是真正需要注意的警告往往被無關警告給掩埋了，而監控人員也會由於“狼來了”產生一定的麻痹。

運控中心的籤派，每人要盯多少屏幕呢？

 而對於機長為了逃避自己的責任（想抽煙結果按錯按鈕了），對籤派來詢問狀況時沒有完全説明情況（畢竟空地聯絡都有錄音留底），使得籤派做出了錯誤的判斷，這對當班籤派來説頗有有苦難言的感覺了。畢竟人在飛機上的機長都説正常了，在地面上的籤派還能怎麼説。要知道按照相關規定，機長在飛行中的權利是不受限制的，飛機上進行的決策必要時可以不必遵守規章，只是事後需要給出合理解釋。以筆者多年民航工作中所練成的豐富“甩鍋”經驗，如果籤派和機長聯絡時提出讓機長備降，而機長拒絕備降的話，那籤派的責任可以摘掉很多了。至於氧氣面罩已經釋放，應急氧氣消耗光，如果飛行員沒有向籤派彙報這一點，籤派在不知情的情況下允許在25000英尺繼續飛行也是可能，同時也是合乎相關規定的。然而誰能想到，這機長坑人啊~當然，當班籤派缺乏經驗，沒有進行自我保護動作（如與機長通信中建議機長備降），也是接了這口鍋的一大因素。

 在各個崗位的民航從業人員中，苦逼是共同的話題：航班越來越多，幹活的人還那麼幾個；多年不漲的待遇；上級領導把安全壓力全都轉移到基層，各種要求越來越複雜，活越來越不好乾，等等……據筆者從相關人士得知的未經證實的消息（宣傳出了偏差，那我也是要負責的啊），這次被處罰的籤派員並非該航班的運行籤派（監控航班飛行狀態），而是該航班的放行籤派（製作飛行計劃與評估）。實際監控國航106航班的運行籤派席位上，是幾個剛從校園步入崗位，連籤派證都沒來得及考。如果這一消息屬實，那麼國航籤派的帶教監管顯然負有更大的責任了。但這也顯露出現在民航各個崗位人手實在是缺少，連貓爪子都要借來一用了。考慮到籤派的收入水平也就月均七八千，要幹着責任重大而又繁多的活，還要沒日沒夜的兩班倒，真是操着賣白粉的心，掙着賣白菜的錢。以至於很多新人籤派員的職業規劃是：幹個幾年就跳槽，誰會一直幹這活，折壽。

工作壓力那麼大，頭髮自然是別想了。

 在上文提到的7月16日召開的航空安全電視電話會議中，表揚了2018年上半年在飛行小時數同比增長10.2%的情況下，運輸航空實現了事故徵候、責任原因事故徵候和責任原因嚴重事故徵候等三大萬時率指標的整體下降，為民航安全發展提供了保障。然而航班增長了10.

2%，相應的各崗位人員增加了多少呢？這個成績是不是通過壓力轉移到基層，對基層一線員工的透支所達成的呢？如果不是，那麼鏈條繃的越來越緊，哪天會斷呢？還是説非要到真出了大事才會想到這個問題？