京滬高鐵G40受撞擊停運5小時，乘客欲砸窗透氣_風聞

8月12日23時04分，杭州東開往北京南的G40次高鐵運行中，被大風颳起的彩鋼板撞擊發生故障，本列及後續列車都晚點了。

多名乘坐本列高鐵的乘客説，“列車像是受到不明物體撞擊，感覺到一陣晃動，隨後緊急制動停車”。

然後，列車就斷電了。

對於高鐵來説，停電不僅意味着列車不能繼續運行，還連帶着包括車廂內照明、空調系統的運行會受到影響。

根據網友@叨叨先生my 的敍述，在列車停運將近1小時後，列車車門打開供乘客透氣。

長時間的等待之後，有乘客坐不住了，試圖開始砸窗，被一旁的乘務員制止。

13日凌晨3時59分，G40終於繼續運行。4點54分左右到達北京南站。

從圖中可以看出，該列復興號由內燃機車牽引進站

2名暈倒的乘客被送到醫院救治。

據北京青年報13日報道，北京鐵路部門披露了彩鋼板撞擊京滬高鐵線的圖片畫面。

畫面顯示，大面積的彩鋼板飛落在京滬高鐵鐵路線上，接觸網設備損壞嚴重，從彩鋼板落的數量上來看，數量有數十塊，影響面積大。

看起來還是蠻嚴重的…

據瞭解，G40次列車在京滬高鐵線上遭到撞擊後，車頭玻璃出現裂痕，無法行駛，今晨，初步清理現場後，清除軌道和電網上方的彩鋼板後，東風內燃機車趕到現場，將整趟列車牽引回北京南站。

停電——沒空調——車廂升温——乘客焦躁欲砸窗

從這個鏈條來看，乘客砸窗的自保行為似乎無可非議，在缺氧的環境中，的確容易發生意外。

但砸窗並不是上策。

首先，砸窗之後，玻璃碎片可能會對自身車體、過往列車、還有乘客造成傷害，更嚴重的是，砸窗之後，列車失去原有的氣密性，在高速行駛、以及兩車交會時，會有非常大的安全隱患。

其次，大家應該都知道，高鐵的站台要比普通火車的站台高，高鐵車門相應也要高一些，萬一有人從車窗裏翻出去，想在封閉的軌道上站一會兒，後果不堪設想。

有人説了，高鐵上不都有蓄電池嗎，給空調續上電，也不至於大家都這麼煎熬。

知乎網友@鹿昭 的回答可以借鑑一下：

另外許多人提到備用電源的問題，動車組有蓄電池，但是蓄電池只作為緊急情況下，用作以下安全和輔助電氣系統的緊急備用電源:應急照明，信號，通信，車門控制，驅動和制動控制。不包括空調！想必用蓄電池那點電量來帶動耗電量巨大的空調是不現實的。

搜了一下，這些年被悶在高鐵裏的人還不佔少數。

2010年5月8日，廣州南至武漢的G1022次列車行至廣州北至清遠區間，因車載計算機通訊故障臨時停車。因為看到後發的車先走了，找列車長理論未果後，有情緒激動的乘客拿起逃生錘砸窗户玻璃。

直至近4小時後，該車200多名旅客方被備用列車接走。

2011年8月12日，一輛由武漢開往上海的D3005次動車組列車剛駛出南京火車站就突然發生故障。車廂空調失效，封閉的車廂異常悶熱，車內一些乘客出現中暑症狀。車廂裏有的乘客準備砸車窗玻璃，有一名男乘務員見狀立即趕來阻止，結果幾名旅客和乘務員發生了衝突。

在列車內煎熬了兩個半小時左右，故障列車才被拖回南京火車站，其間有多名乘客出現了中暑症狀，被緊急送往醫院救治。

2012年8月9日，福州開往上海的D3122次列車，在桐鄉附近因故障停了兩個小時後，一位男乘客用安全錘砸了4號車廂11、12號座位的窗户玻璃。之後，乘警來請大家指認，可沒一個人站出來。鐵路杭州站派出所王科長説，損壞鐵路財物和破壞公共財產一個道理，要做出賠償。

2013年5月29日，D3206次列車在台州隧道“趴窩”五個小時，在找不到車廂乘務人員的情況下，有一名王姓乘客在大家的一致建議下用安全錘砸窗透氣。砸窗大半個小時後，有一名工作人員走進車廂詢問砸窗的原因。乘客情緒都很激動，説砸窗是為了保證生命安全。當時對方也沒有説什麼話，只是留下了王先生的聯繫方式就離開了2號車廂。

類似的例子不一一列舉了。

線上運營的高鐵，如果説保證100%的無故障率，那顯然是自欺欺人，但是如何把故障率降到儘可能低，如何在發生故障之後，以最快的速度拿出儘可能完善的應急方案，應該是每個鐵路局、包括鐵總思考的問題。

第一代動車組上線已經十年，但從上面的例子可以看出，對於緊急情況的應對好像還不是很成熟。

最後貼一段安全錘使用須知：

考慮到降低噪音，現在的動車車窗都是密閉的。一般來説，可以分為普通窗和逃生窗。緊急情況下，一定要用尖鋭物體擊打逃生窗户四個角（或紅點）逃生。如果是帶膠層的雙層玻璃（普通的），在砸碎第一層玻璃後，再向下拉一下，將夾膜拉破才行，再打第二層玻璃。

為什麼砸窗一定要打擊四個角，不打中間？因為如果打中間的話，中間形變較大，力均勻地往四周分散，中間部位承受的力變小，就不容易破；如果打擊四周，因為窗框是固定的，形變較小，應力不均勻，窗户反而容易破裂。

希望這個知識大家都不要用到為好。