長春地鐵審批通過了，但我們不能重複之前的錯誤_風聞

2018年7月13日，國務院辦公廳頒佈《關於進一步加強城市軌道交通規劃建設管理的意見》（國辦發〔2018〕52號）,7月17日，國家發改委重新啓動了規劃審批工作。隨即，7月30日，國家發改委審議通過了吉林省長春市第三期城市軌道交通建設規劃。

這意味着中央恢復了城市軌道交通的建設規劃審批工作，在這裏可能有很多人不知道，在去年的8月份，全國的城市軌道交通審批被全面暫停，也就是説，在一年內發改委暫停審批了全國所有地鐵和城規的建設規劃項目。之前幾年裏一度大幹快上的全國軌道交通的建設一下子就偃旗息鼓。

我先來畫個重點**：部分城市對城市軌道交通發展的客觀規律認識不足，對實際需求和自身實力把握不到位，存在規劃過度超前、建設規模過於集中、資金落實不到位等問題，一定程度上加重了地方債務負擔。**

而在今年的全新審批要求中，地鐵城市的修建條件則比一年前提高了三倍。

一般公共財政預算收入由100億元以上，提高到300億元以上；

地區生產總值由1000億元以上，提高到3000億元以上；

市區常住人口在300萬人以上，將“城區人口”要求改為“市區常住人口”要求

*據報道，吉林省長春市第三期城市軌道交通建設規劃包含5號線、6號線等8條線路，**總長135.4公里，總投資787.32億元，*資本金比例為40%，其餘資金由國內銀行貸款解決;規劃年限為2018-2023年。

可為什麼我們這一年都沒有審批通過哪怕是一條城市軌道交通規劃呢？難道城市通勤需求已經得到了解決？並不是，根源還是因為如同房地產一樣的大幹快上造成了金融風險。

2017**年8月，由於包頭地鐵停工事件和中央金融會議、經濟會議的防範地方系統性債務風險要求，國家發改委暫停了城市軌道交通建設規劃審批工作。

但這樣説又太公文化，所以如果用我們不嚴謹的語言來説，就是再不暫停新項目的審批建設，地方債怕是要爆炸。然而，上文所提到的包頭地鐵事件這件事，又要追溯到更早的的一年。

2016**年9月1日，國家發改委正式下發《關於印發包頭市城市軌道交通第一期建設規劃（2016-2022年）的通知》，成為全國建設軌道交通的第43個城市。文件顯示：包頭市地鐵項目規劃六條線路，總長度182.5公里，近期建設項目總投資為305.52億元。其中，資本金佔40%，計122.21億元，由包頭市財政資金籌措，其他資金通過國內銀行貸款等融資方式解決。

**一下子就是六條線路，182公里，300億的短期投資，**要知道，**2017年包頭的全市城區常住人口也才200萬不到，2750億的地方生產總值。**而另一方面，眾所周知的是，地鐵是一件很花錢的事情。所以讓我們來了解一下包頭市的城市財政狀況

包頭市政府官網信息顯示，2016年，包頭市全年一般公共預算收入為271.2億元，較上年增長7.5%。全年一般公共預算支出415.2億元，較上年增長5.6%，其中交通運輸支出13.2億元，增長44.2%

上文中也提到了，包頭市政府財政本身只負責資本金，而其他資金依靠銀行貸款的方式。

我們可以清晰地看到，包頭市2016年當年度全部財政收入只有270億元（到了2017年一般公共財政預算收入完成137.6****億元 嗯….），就算是停下一切基礎開銷，也尚不足以支付短期項目的總投資，更不要提那個415億的現今支出與未來六條線的長遠規劃。

因此，以包頭市的經濟與人口規模來支撐未來六條地鐵線是十分不現實的考慮。

所以，一年後，包頭市的地鐵夢就畫上了句號。

據財新網披露，在2017年8月，在內蒙古自治區成立70週年大會之時，中央代表團轉達了中央意見，認為包頭地鐵建設所需資金達300多億元，與包頭市財政收入不匹配，建議暫停工程，節省資金支持企業發展。

綜上所述國家發改委暫停包頭地鐵建設也是合情合理。另一方面，從全國角度考慮，2017年地方債務問題愈演愈烈，所幸國地税合併計劃進展順利，一定程度上以半接盤和債轉股的方式降低了地方財政風險，否則包頭市地方財政崩潰可能早已經發生，考慮到目前金融體系的複雜性，還有當下的緊張形勢，全內蒙古的地域性金融崩塌也是一件有概率發生的事情。

而從全國角度來看，2016年開始其他省份的中大都市上馬審批的地鐵項目又如何呢。

在最初之時，2016年9月全國形勢一片大好，軌道交通投資欣欣向榮。

國家發改委副主任胡祖才日前在北京城市軌道交通投融資機制創新研討會上表示，截至目前，全國有43個城市的軌道交通建設規劃獲得批覆，規劃總里程約8600公里。城市軌道交通平均每公里投資7億元，按照規劃測算，一年投資超過3000億元。説明我國城市軌道交通投融資創新空間巨大。

大水漫灌時期確實是不太需要考慮資金問題，而在到了這一年年底，經過一輪建設，全國城市軌道交通也都有了顯著成果。

國家發改委基礎產業司副司長任虹曾表示，截至2016年底，獲准建設城市軌道交通的城市由2012年的35個增加到43個。過去五年，擁有地鐵運營線路的城市由17座增加至27座，運營線路里程由1740公里增長至3169公里。

但到了在2017年事件發生後，事情正在起變化，過快過熱的投資力度隨即帶來了融資風險。

東部某省份發改委人士向媒體表示：包頭地鐵暫停後，現在無論是國家還是地方發改委，在審批地鐵項目時，都更加關注金融風險。過去，審批只注重技術可行。現在，技術和資金要雙重考量。

於是讓我們再回顧一下最初2016年9月發改委新近批覆的43個城市軌道交通建設方案

包括北京、上海、天津和重慶4個直轄市；深圳、廈門、寧波、青島、大連5個計劃單列市；大部分的省會城市；蘇州、東莞、佛山、無錫、常州、徐州、南通、蕪湖、洛陽、包頭等經濟、人口規模較大的城市，徐州、南通、蕪湖、紹興、洛陽這些傳統意義上的三線城市也已經入列。這一系列跡象説明，城市軌道交通建設正在向二三線城市蔓延。

今年2月至9月，國家發改委先後批覆了蕪湖、貴陽、洛陽、包頭等7個城市的城市軌道交通建設規劃，線路總長度分別為284、260、235、182公里，並批覆了西安、青島的規劃調整方案，調整後總長度分別為243.2和181.7公里。

兩年後的今年，我們再一次看到16年城市軌道交通的規劃，或許會有些啞然失笑，當時的步子是不是邁的太大了？一年三千億的投資額度，除了本來就要地方來籌措的資本金之外，其餘部分都要靠銀行貸款，但是當經濟繁榮結束、地方財政不穩之時，這些本意良好，促進了地方經濟高速發展但動輒投資破千億的大型市政工程，就只會是燙手山芋一般的產物了。

要知道，在筆者生活了很久的俄羅斯聖彼得堡，即以前的列寧格勒，也有着從1955年開始修建，至今60多年的規劃和建設的聖彼得堡地鐵系統。

但經過了60年的建設,聖彼得堡地鐵系統也不過五條線118.6公里的運營長度，而這個長度所對應的則是俄羅斯第二歐洲第四的大都市，約四萬億盧布（以目前幣值計算約600億美元）的地區生產總值，每日200萬的日流量與500萬的市區常住人口。

**蘇聯解體後只修了一條線完全可以理解，**可解體前也不過是四條線，而這幾十年列寧格勒人口並沒有增加太多

至於如同博物館一般的，擁有360km運營公里的列寧莫斯科地鐵系統**，則對應的是700萬的日流量與1200萬的居民，還有俄羅斯接近五分之一的經濟總量。**

因此，有着3600****億產值與市區350萬人的的貴陽和洛陽分別作為省會和地區工業中心規劃了200公里的地鐵尚且可以理解，而且筆者曾經在貴陽斷斷續續的住過一段時間，充分能夠體會貴陽地形與道路交通的脆弱性與全市人民對地鐵的迫切。但是究竟是怎樣的需求才會讓市區人口200萬的蕪湖和包頭也規劃了200公里的地鐵呢，就算在未來的五到十年內全部如期完工，當地財政真的支撐得住嗎？

蕪湖現在只是在建設50公里不到的兩條線，16年年末開工，而完工時間也要拖到2020年。

一首涼涼送給現在以及未來的包頭地鐵

正是因為16年大幹快上時期全國中大城市這些不切實際的過度規劃，最終才導致了17年8月發改委的全面暫停審批城市軌道交通，所以不得不説有些時候，所謂的規劃就是過猶不及。或許，在2015年2016年城市軌道大爆發的時候，全國各地市政府能夠更理性些的去規劃本地的未來地鐵方案，步子邁的不那麼大，在2017年8月全國全面暫停軌道交通審批之前，應該已經集中全力安排好了自己的一到兩條的地鐵建設方案，然後快速報審建設，估計2018年8月的今天市民們已經坐上了屬於自己的第一條地鐵。

而不是像現在這樣，十指伸開，一個目標都沒達成。又造成了嚴峻的金融壓力讓地方政府的焦慮遠勝以往，而全面展開的高強度的建設也讓市民不堪其擾。

在長達十年的建設中，武漢一直被本地市民笑稱為中國最大工地/中國最大縣城，

所幸這個建設週期在去年也陸續結束，一個全新的武漢屹立在江漢平原上。

相去一年，今年作為全國軌道交通審批開門紅的的長春市第三期城市軌道交通建設規劃相比兩年前那些中大都市的天馬行空就穩健的多，5年的工期與135公里的長度，還有800億不到的總投資都與長春自身定位和實力符合相符合。這是不是説明經過了一年多反思，各地都市的官僚終於吸取教訓了呢？

市本級一般公共預算收入281.9億元，加上一般債務收入、轉移性收入、上年結餘和調入預算穩定調節基金等，市本級財政收入總計745.1億元。

市本級一般公共預算支出310億元，加上市對區税收返還和轉移性支付支出、上解省支出、政府債務還本支出、安排預算穩定調節基金及結轉下年支出等，市本級財政支出總計745.1億元。

市本級實現財政收支平衡。

 雖然市一級收入並沒有300億，但長春畢竟是一省省會，這樣一來公共預算收入就顯得不是那麼重要，畢竟還有一汽嘛（笑

2018年8月的今天，為了更好地與地方經濟發展相匹配，中央發改委在大幅度提高了城軌修建門檻後，再一次重新啓動了城市軌道交通的規劃審批。**這意味着成都，西安，武漢等一批准一線城市能夠開啓一輪新的市政建設來增長本地的經濟，**以及將一大批並不合格的中型城市暫時剔除出城市軌道交通建設的名單。

希望在地方官僚們認識到兩年前教訓的今天，在未來參加審批的全國城軌規劃的考慮上，能夠前事不忘，後事之師。