五十年前造出來是榮耀，五十年後用到垮是恥辱_風聞

序

意大利熱那亞市區唯一的斜拉橋剛剛坍塌。

當地時間14日早上11時30分，熱那亞的莫蘭迪橋(Morandi Bridge)在豪雨中突然坍塌。一輛綠色貨車在塌陷位置前數米及時煞停，避過一劫，但估計約有20輛私家車和貨車，連同斷裂橋身直墮地面，瓦礫及嚴重變形的車輛殘骸散滿路軌及河中。

這座橋長約1.12公里，當地有媒體報道説坍塌的橋段長達20·0米，有的報道則説大約100米。當地消防部門發言人説，坍塌橋段主要砸中橋底約100米下的鐵軌，多輛汽車與卡車也跟着墜下，被掩埋在瓦礫下。

——意大利熱那亞高架橋大雨中坍塌 已致數十人死亡

http://www.chinanews.com/gj/2018/08-15/8600033.shtml

現場一片狼藉

1 名門長子

先看事發地位置：

事故發生地點

以及橋樑坍塌情況的遠景照片：

橋樑坍塌遠景

中新網以及大多數外媒都搞錯了橋樑名字。莫蘭迪橋（Morandi Bridge）只是説該橋樑在結構上屬於莫蘭迪體系橋樑，該高架公路橋的名字是波爾塞維拉高架橋（Polcevera Viaduct），因波爾塞維拉溪而得名，於1967年建成。

該橋是人類橋樑史上非常有名的工程案例。是歐洲第一座多塔混凝土斜拉橋。

在斜拉橋結構體系出現之前，人類最先進的橋樑結構體系是懸索橋。

我國矮寨特大橋是典型的雙塔懸索橋

1821年，法國建築師Poyet首次提出了斜拉橋結構體系概念，但在兩年後，法國數學家Navier經過計算認為，當時人類的材料與技術無法滿足理想斜拉橋受力要求。19世紀50年代，美國橋樑工程師John A. Roebling通過研究發現，在力學上，斜拉索支撐主樑比加勁桁架更有效，因此於1855年建造一座跨度250m的懸索兼放射性拉索橋，後來又與兒子W. A. Roebling於1883年建造了一座同樣結構體系的橋，即後世著名的布魯克林大橋。

布魯克林大橋鋼索

受限於鋼材質量難以達標，以及斜拉橋力學體系理論的欠缺，整個20世紀上半葉，全世界都沒能把斜拉橋的構想落實為實際工程。兩次世界大戰期間，不斷積累的特種鋼技術進步，以及電子計算機的發展，解決了材料和複雜力學模型問題。二戰後，全世界有大量的橋樑工程建設需求，斜拉橋應運而生。

最早的現代斜拉橋是瑞典主跨182米的鋼斜拉橋Stromsund橋。該橋於1953年落成，為全球普及斜拉橋體系奠定了信心基礎。

Stromsund橋

然而人類橋樑理論面對連續大跨度多塔體系時，仍然捉襟見肘——斜拉橋的橋塔太高、太瘦了，縱向受力不平衡，很容易翻倒。

單塔及雙塔斜拉橋，可以用鋼索拉到橋樑兩端，提高整體剛度，但到了多塔斜拉橋，就要面臨中間塔塔頂無縱向約束的情況，其整體剛度與常規斜拉橋相比要弱很多。

通常來説，對多塔斜拉橋結構體系，增大整體剛度的辦法主要包括增大塔柱截面尺寸，增大梁剛度或塔梁固結，增設傾斜、水平、重疊或下拉索，設輔助墩，以及矮塔斜拉橋等。當時意大利橋樑大師李嘉圖·莫蘭迪（Ricardo Morandi）選擇的就是增大塔柱截面尺寸的辦法，並開創了莫蘭迪橋樑結構體系。

李嘉圖·莫蘭迪（Ricardo Morandi）

為了減少耗材與工程量，莫蘭迪在橋體結構上炫技了一把，沒有簡單地大加粗塔柱與基礎，而是通過幾次“V”字型交錯，完成力學簡化，同時兼顧美感。

簡單來説，就是用“人”字型結構確保橋塔能夠“站住”，再用V型剛性塔、X型框架墩與帶掛梁的主樑固結，最後形成精美的極簡斜拉結構：

莫蘭迪橋樑構型

在莫蘭迪橋樑構型指導下， 20世紀60年代兩個代表性的工程得以建成，即委內瑞拉的馬拉開波大橋，以及意大利這次坍塌的波爾塞維拉大橋，分別是全世界第一座多塔混凝土斜拉橋，以及歐洲第一座多塔混凝土斜拉橋。

1962年建成的馬拉開波大橋

然而，在理論尚未完全成熟的時代，片面追求簡約與美感，必然要給長期埋下隱患。

2 事出有因

雖然事故原因尚待調查，但通過現場照片，不難發現，坍塌段是整個塔體的結構損壞，而且塔體倒塌方向是波爾賽維拉溪河道：

事故現場

事故現場

當地媒體公佈了大橋倒塌過程的畫面：

倒塌過程

當地不少目擊者聲稱看到了一道閃電，然後橋塌了，造成了閃電劈塌橋體的輿論錯覺。然而，現代建築物的防雷也是將雷電引至結構主筋後接地，配筋率更高、鋼筋更粗的橋體沒理由因為一道閃電而導致結構失能，倒塌畫面也明顯表明，首先是橋塔坍塌，然後才有電火花。因此火花極可能是大橋照明電路等損壞時，在雨中產生放電現象。

綜上，可以將事故直接原因的可能性，初步縮小到如下範圍：

A. 因海風腐蝕等原因，拉索損壞，橋體失衡；

B. 混凝土支撐出現結構問題，支撐崩裂造成垮塌；

C. 超載。

以上三種可能性都不小。莫蘭迪橋樑構型的一大問題就是拉索束更換困難，而在腐蝕過程中，由於拉索束不能把拉力分擔給其他構件，，僅靠力學檢測很難發現拉索腐蝕問題有多嚴重。

但更大的疑點，指向1992~1994年的一次橋體大修。

1992~1994年橋體大修概況及撐條錨固細節

我們注意看Fig1，大修橋塔塔基，明顯就是波爾賽維拉溪的河牀邊緣，修的正是這次垮塌橋塔。

按照當年維修工程的説明文件，維修前發現混凝土支撐整體退化，甚至局部出現斷層，混凝土支撐與梁底接觸部分出現較大空隙，其中數條鋼絞線完全腐蝕。通過若干非破壞性檢測評估，最終採用額外的筋束加固混凝土支撐，解決了結構問題。而且還是在保證橋面交通運行的狀態下。

而根據當地當地媒體的報道，這座大橋不僅是常年處於維修狀態，而且當地市民早就知道這座橋有巨大隱患：

A Genoa resident called Elizabeth told the BBC that local people had been worried for a long time that the bridge was unsafe.

“She said: “The state of the bridge always concerned us. Nobody has ever crossed that bridge with a light heart.

“Everybody has always done it praying that the bridge wouldn’t fall down. Today that happened.”

（大意：熱那亞居民伊麗莎白告訴英國廣播公司，長期以來，當地人都在擔心橋樑不安全。她説，橋的狀態始終關係着我們，沒人會放心過橋。大家一直都在祈禱橋不會塌。結果今天就發生了。）

Though experts were responsibly cautious about possible causes in this instance, it emerged that concerns have been raised about the bridge in the past. In 2016, Antonio Brencich, a professor specialising in reinforced concrete construction at the University of Genoa, called the span “a failure of engineering”.

“That bridge is wrong. Sooner or later it will have to be replaced,” he said. “I do not know when. But there will be a time when the cost of maintenance will be higher than a replacement,” he told the Italian media organisation Primocanale.

（大意：雖然專家對事故原因持謹慎而負責人的態度，但此前人們就已經對該橋表示關心。2016年，熱那亞大學鋼筋混凝土專業教授安東尼奧·布倫齊將這一跨橋體稱為“失敗工程”。“這座橋是個錯誤，它遲早要被替換，”他對意大利媒體Primocanale説，“我不知道什麼時候。但總有一個時間點，橋樑的維護成本會超過重修成本。”）

這是典型的意大利政府長期懶政的結果。

然而，橋塌了，幾十人死了，這可能還不是意大利來最大的代價。

3 比看上去更嚴重

全歐洲最先在該處建設混凝土結構多塔斜拉橋，有非常明確的地理、經濟原因。

20世紀60年代，波爾賽維拉大橋建設過程照片

紅色部分為此次坍塌橋段

熱那亞是歐洲著名港口城市，是意大利最繁忙港口之一。2012年，熱那亞港處理了210萬標準TEU，整個熱那亞港的貨物吞吐量超過5000萬噸。同時熱那亞港也是重要的客運港。

坍塌橋樑部分恰好截斷了熱那亞港貨物運輸的鐵路幹線。整個熱那亞港甚至可能會因此癱瘓：

紅色為橋體坍塌位置，藍色為港口運輸鐵路線

如果孔特內閣不能高效處理該處事故，熱那亞的經濟都會因此受到嚴重干擾，造成的潛在損失難以估計。

莫蘭迪作為意大利曾經的驕傲，被一度封神的“橋樑大師”，這回也沒法再吹了。而莫蘭迪其它作品，如利比亞的瓦迪庫夫橋（Wadi el Kuf Bridge），在2017年10月被利比亞東部綠山地區的安全局檢查中發現了該橋存在裂縫，呼籲關閉。只是沒想到居然是熱那亞的大橋先行一步。剩下的若干處“藝術”工程，想必也在瑟瑟發抖。

4 早該換了

只要財政運轉正常，定期更新基礎設施是政府的基本責任。而在財政充裕的條件下，那些在理論探討階段修建的實驗性工程應該優先被淘汰。因為它們往往比之前的、之後的工程有更多的工程隱患。這正是中國的工程規劃思想。

中國第一座斜拉橋，1974年建在三峽流域。

中國大陸第一座斜拉橋

隨着三峽地區居民遷移安置工作的完成，2004年，該橋已被炸燬：

2004年炸燬現場

甚至比熱那亞波爾賽維拉溪橋更先進的斜拉橋也被拆除翻新：

葉新公路泖港大橋

葉新公路泖港大橋

1978年修建的葉新公路泖港大橋，上海第一座斜拉橋，中國第一座斜拉大橋，現正被拆除。

相比之下，台灣省蔣偽政府就表現出了不輸於意大利官僚的精神：

台北淡水河“光復”橋，建成於1977年，是類莫蘭迪橋型的結構體系

接下來只能為台灣省同胞祈福了……

1967年落成的連續多塔斜拉橋，落成時無疑是意大利的驕傲。與之類似，1978年建設的泖港大橋，80年代也是超時代的“科幻工程”。但負責任的政府應該及早拆除這些實驗性工程，以更成熟的設計取代它。意大利政府秉承“新二十年、舊二十年、縫縫補補再20年”的湊合精神，貌似是打算把這個實驗品用上一百年，最終被現實打臉，也算有一定的必然性。從更宏觀的視角來看，這正是快速發展的工業社會與停滯社會的區別。

本文自馬前卒工作室微信公號

作者：高流