成都憑什麼又拿第一_風聞

成都又拿了個第一。

人民網輿情數據中心選取25個重點城市，根據當地網約車政策、輿論認可度等進行網約車包容度綜合評估，發佈了《2018中國25個重點城市網約車包容度排行》。 

榜單涉及的25個城市大部分是省會城市，所以這份榜單，基本上可以視作除開一線城市之外的全國性排名，比較全面地呈現了各地對網約車的包容程度。另外，榜單的指標中，“輿論友好度”佔有很大權重，所以排名又是網約車滿意度的一個縮影。 

在具體排名中，成都以78的指數分高居榜首。排在前五的城市，剩下依次是三亞、無錫、杭州和蘇州。排在倒數前三的城市，分別是青島、重慶和大連。

  

打車更多是個民生議題，所以排名與經濟實力沒有嚴格的對應關係。比如經濟競爭力並不突出的旅遊城市三亞，反而能夠躋身第二；同樣是西部的領頭羊城市，成都與重慶，排名卻有着巨大差別。 

那麼，成都又是如何奪得第一的？網約車包容度，對城市發展到底會有什麼影響？ 

**1.**成都憑什麼拿第一 

截至2018年7月，全國有210個城市（包括4個直轄市和206個地級市）出台了網約車管理細則文件。整體規律是，一線城市繼續維持嚴苛標準，二三線城市則出現了分化。 

一線城市如北京，《北京市查處非法客運若干規定》上個月實施後，開始嚴查整治，網約車數量進一步減少，加價也未必能夠叫得到車。 

北京和上海的網約車政策，還有疏解人口的功能，所以准入門檻很高。不過高標準並非一線城市獨有，像上述榜單中排名墊底的青島，准入門檻絲毫不比北京和上海低： 

比如，轎車車長不小於4800毫米，車寬不小於1800毫米，車高不小於1450毫米，發動機功率不小於100千瓦,綜合工況油耗不高於8升每百公里。

同樣是二線城市，成都則全然不同。2016年10月，成都出台地方版網約車新政，沒有限定網約車司機必須為成都户籍，只要求居住證即可；網約車司機也不需要持有本地駕照，由本地車牌就行；允許更小排量的汽車申請網約車；對軸距則沒有任何要求…… 

成都的網約車新政，在出台後收穫不少好評，被視作“成都模式”。姿態同樣開放的，還有三亞、無錫等地，它們對車輛和司機的准入限制也很低。論網約車政策包容度，這些城市可以説力壓有人口壓力的四大一線城市，也跟其他二三線城市形成了對比。 

像前面提到的青島，再比如東北的瀋陽和哈爾濱，要求網約車排量不小於1.8L。東北不存在疏解的壓力，恰恰相反，人口外流嚴重，近幾年的經濟狀況並也不好，還對網約車持保守的態度，未必是什麼好事。至少就公共政策開放度而言，不必要的准入限制會給形象減分。 

**2.**網約車包容度與擁堵指數負相關 

一線城市的人口疏解壓力，未必適用於二三線城市，對後者而言，影響網約車包容程度的主要因素，便是交通擁堵狀況。 

在對網約車設限時，常見的理由是，大量專職的網約車上路，會加劇城市擁堵。只是這種邏輯和網約車比出租車更不安全一樣，歷來缺少嚴格的數據論證。事實上，作為網約車包容度第一的城市，成都這幾年恰恰連續三年跌出“全國十大擁擠城市”。 

如果將上述網約車包容程度排名，與2017年滴滴的城市交通出行報告進行對比，可以發現類似的規律不只成都。

  

上述交通運行指數，是實際出行耗時與理論狀態下出行耗時的比值。比值越高，意味着交通越是擁堵，相對應的，車流速度也越慢。 

前三甲分別是哈爾濱、西安和北京。哈爾濱排第一，估計出乎很多人的意料。其實在各類擁堵指數排行榜中，哈爾濱的都是位居前列，這跟其交通規劃不合理息息相關。加上哈爾濱的公共交通體系，遠遠沒有一線城市發達，所以整體擁堵程度超過北京、上海，並非不可能。 

交通擁堵前十的城市，被納入網約車包容度統計範疇的，有哈爾濱、西安、重慶、長春、蘭州和濟南六個。而這六個城市，在網約車包容度的排位中，都處在靠後的位置。

擁堵指數第五的長春，網約車包容度排第十一；擁堵指數第一的哈爾濱，網約車包容度排在第十五；擁堵指數第二的西安，網約車包容度排第十六；擁堵指數第四的重慶，網約車包容度排倒數第二；擁堵指數第七的蘭州；網約車包容度排第十九；擁堵指數第九的濟南，網約車包容度排倒數第四。

 實際擁堵情況受很多因素的影響，比如公共交通的便利程度，道路規劃是否合理，包括城市功能區的設計是否科學，等等。所以，網約車包容程度與交通擁堵指數之間的負相關，不一定有嚴格的因果關係，不過這至少説明，對網約車包容，未必會加劇擁堵，事實可能相反。  

**3.**開放包容給城市加分 

對成都來説，對網約車持開明的態度，可能很難轉化為直接的經濟果實，不過對新事物的接納程度和開放程度，並非與城市經濟發展毫無關係。 

比如網約車包容度排名，排在前十的，基本上都是南方城市；擁堵指數排名，入圍前十絕大部分都是北方城市。而最近幾年，中國經濟發展的格局，恰恰是南方比北方增速要快。

  

當然，這種規律性有很大的巧合成分。但開風氣之先，包容開放，向來是很多南方城市發展起來的重要因素。

 成都之前發佈了《建設西部對外交往中心行動計劃（2017—2022年）》，着力打造西部對外開放的窗口，建設國際門户樞紐城市。

 對網約車的包容，放在這個大框架下很好理解。對外開放的前提，是這座城市要具備開放包容的氣質。政策過於傳統保守，很難孕育出開創性的經濟形態，也難提升營商環境的吸引力。所以，對網約車的包容，哪怕沒有直接轉化為GDP，但是也能惠及民生，給形象加分。 

最近幾年，在談論城市的開放程度時，很多人都會想到成都。比如此前的新一線城市，成都位居第一，這份榜單未必權威，但成都的優勢的確不小。 

 

值得一提的是，今年年初，人民論壇測評中心對19個副省級及以上城市全面開放度進行了測評。在社會開放度這一項上，成都排名第七，四大一線城市之外，僅次於天津和重慶。

此前硝煙四起的搶人大戰，很大程度上也是開放程度的大比拼。給錢給户口，未必能真正留得住人，高學歷人才在落户時，除了就業機會的因素，往往還會考慮城市的政策環境。 

從這個角度來看，成都的優勢的確不小，值得二三線城市學習。因為對後者來説，城市的治理無需揹負一線城市那樣大的人口壓力，在類似於網約車的政策決策中，完全沒必要用保守的思路來對待。足夠開放、包容，不僅能贏得輿論好評，也會給經濟提供內生動力。