27年 80億歐元 德國停車場造得帥不帥？——2018年展望偉大的柏林新機場項目_風聞

來源：馬前卒工作室  作者： 高流

序

德國柏林-勃蘭登堡機場在進入第12個正式建設年頭時，終於投入使用——作為停車場：

德國柏林勃蘭登堡機場交付時間一拖再拖，部分場地眼下由汽車製造商大眾汽車公司租借，用於停放等待檢驗的新車。

德新社11日援引機場方面發言人的話報道，大眾汽車公司租借機場3個室內停車場大約8000個車位。數以百計的新車已由卡車裝載，駛入停車場。

——柏林勃蘭登堡機場“爛尾” 成大眾汽車“車庫”

http://www.xinhuanet.com/world/2018-08/13/c_129931516.htm

而按目前項目進度，機場在2020年竣工都是奢望。大眾汽車今後幾年可以可以安安穩穩地享受這個專屬超級庫房，不必擔心產品滯銷。

這個投資即將接近80億歐元的大型半爛尾機場，是人類有史以來最奢侈的停車場。

1****難產工程

1991年，兩德統一的第二年，一座能夠取代柏林及周邊現有機場的新機場——柏林-勃蘭登堡機場，作為新聯邦德國的“新氣象”工程，進入前期概念策劃階段。

這個時候，蘇聯還在。

經過漫長的選址與方案比較，柏林-勃蘭登堡機場項目緩緩推進，由於柏林用地資源緊張，新機場只能放在靠近柏林的勃蘭登堡州，這就導致新機場的建設方案要得到兩個州及聯邦政府的同意。

新機場（BER）的位置如下：

柏林周邊航空設施區位圖

多重管理的結果大家都知道，德國官僚不傻，自然想到了用私有化統（撇）一（清）管（責）理（任）。1997年9月，國家機場控股公司的私有化方案公佈，該方案意在讓機場承包方負責機場投入使用後的運營管理，並自負盈虧。新機場項目進入預算及招標階段。

2001年，Hochtief和IVG兩家公司聯合投標，開出20億歐元報價，但柏林州、勃蘭登堡州與聯邦政府只想提供17億歐元的預算，招標無果。2003年，柏林州、勃蘭登堡州與聯邦政府面對私有化方案失敗的現實，只能由政府出面操盤，三方分別持股37%、37%與26%，在聯邦高度分權條件下，以“國企”形式推進項目。時任柏林市長克勞斯·沃維萊特（Klaus Wowereit）與勃蘭登堡州總理馬蒂拉斯·普拉策克（Matthias Platzeck）説，“我們正按照自己的方向建設機場”，並預計2009年將機場建成開放。

好在項目沒啓動，估算有偏差也算情理之中。

2006年9月5日13點55分，柏林-勃蘭登堡國際機場（BBI）奠基。柏林市長克勞斯·沃維萊特（Klaus Wowereit）信心十足地説：

“我們將證明，三個官方業主可以建設一個項目，BBI的建築成本將低於其它機場項目水平。”

時任柏林市長克勞斯·沃維萊特（右）與他的男友

這是杯具變成餐桌的開始。

新機場項目從策劃階段就充滿了不幸，早在政府最初的甩鍋私有化試運營階段，就已經制造了一系列金融爛尾事件。

最初負責柏林-勃蘭登堡國際機場（BBI）規劃管理的公司是PPS有限公司。PPS於1996年專門為BBI項目成立了子公司柏林-勃蘭登堡機場控股有限公司（BBF）。2000年前後，BBF主要負責新機場建設、物業管理等外包安置工作。2003年私有化操作失敗，BBF只能與此前負責柏林-舍內菲爾德機場的運營及擴建的FBS公司合併，由FBS牽頭繼續負責BBI項目。

2006年，項目建設啓動之初，預計竣工時間是2011年秋。然而僅過去2年，工程進度就陷入了混亂，項目的頻繁變更令人乍舌。

承攬設計工作的GMP事務所建築師漢斯（Hans-Joachim Paap）説，“在客户要求的500多項變更中，有6項非常嚴重，我們不得不重新報批。”——導致重新報批的改動，指的應當是2008年機場加建兩個側翼，而機場預算也因此從最初的17億歐元增至22億歐元。

2009年12月11日，德國人頗有興致地為建設中的新機場取了新名字——威利·勃蘭特機場。沒錯，這個勃蘭特就是“華沙之跪”的那位。然而，諾貝爾和平獎光環加成，對工程建設毫無意義。

勃蘭特華沙之跪

（——唯一的作用，似乎只是在9年後，讓全世界工程師都為該機場獻上雙膝。）

2010年，規劃辦公室IGK-IGR破產，項目竣工日期推到了2012年。

2012年，包括消防系統等一系列重大工程問題陸續被查出，項目總包方從FBS換成了FBB，新機場項目的名字也從BBI變成了今天的BER。工程預算飆升至43億歐元，竣工日期推到了2013年。

2014年，測試發現排煙系統無效，而負責消防系統設計的工程師被查出只是一名製圖員。項目預算進一步增至54億歐元，竣工日期推到了2017年下半年。

2015年，參與工程建設的主要建築公司之一，建築集團Imtech的德國子公司宣佈破產。

正如一切驚悚片一樣，杯具註定要不斷升級，新機場建設的噩夢也遠未結束。相比於一系列工程問題更要命的是，新機場的一期工程還在爛尾狀態，二期擴建任務已經踹門了。

在新機場建設的十年中，歐洲航空市場的發展，使柏林的旅客週轉率一路飆升，而陳舊的航空設施疲於應付。

柏林機場客運量

2016年，舍內費爾德機場的利用率已經達到130%，而泰格爾機場更是達到160%，現有航空設施不堪重負。

舍內費爾德機場與泰格爾機場航運壓力與噪聲污染持續上升

柏林航空資源利用效率提升正在瀕臨極限

按照現有市場規模，即便新機場投入運營，也不足以解決運力緊張的問題。為此，新機場必須擴建。

2016年確定了擴建工程，包括開闢新的機場碼頭、增建跑道與基礎設施配套等，預計在2023年接待旅客4000萬人次。同時，還要對舍內費爾德機場進行擴建，以緩解在新機場交付前的運營壓力。

最黑色幽默的是，新機場2012年安裝了不到900個乘客信息屏幕，2018年有750個已達到使用壽命報廢。

BER機場乘客信息屏幕（報廢前）

目前，新機場預算已經飆升至70億歐元，而承建方還在繼續申請新增7億歐元以上的預算。最終項目總成本超過80億歐元幾乎是必然的結果。

為方便讀者直觀理解該項目的扯淡，筆者粗略彙總柏林-勃蘭登堡機場的工程節點，列時間表如下：

工程大事件時間表

按照部分杯具片的套路，在敍述完主線劇情後，還要回溯一下杯具開始前的温馨一幕：

2006年奠基儀式上，時任柏林市長Klaus Wowereit（右2）的音容笑貌恍如昨日

 

如今機場門口的草已經快一尺高了

2****性質惡劣

稍有工程常識的人都能看出，如果項目管理方繼續亂搞，難道有誰能阻止這個項目拖到2030年嗎？

建設工程，尤其是大型複雜工程，最忌諱的就是中途更改建設目標；其次忌諱先期方案制定階段準備不足，後期大量調整打補丁；再次忌諱管理層頻繁變動以及管理人員缺乏經驗。柏林-勃蘭登堡機場項目，就是以上三者的結合。

柏林-勃蘭登堡機場總圖

建設中途臨時大改任務書，對於整個工程會起到顛覆性效果。以柏林-勃蘭登堡機場為例，先是在建設中途將原有機場增設兩翼，然後又在數年後要求擴容，其設計服務旅客人次已超過最初方案的150%，為此原有服務設施必須擴容。

服務設施增加絕不僅僅是多僱安檢、增加進出通道那麼簡單。僅從消防方面來説，首先要按照增加服務人數，解決疏散寬度增加的問題；而由於機場擴建，又必須進一步增加防火分區，為此消防系統也要增加消防水（氣）、排煙、新風、消防用電、消防控制等新模塊，調整現有管線系統及設備區佈置；而更宏觀上的規劃，還要受到施工到一半的場地既有條件影響。

所以，每一輪方案大改，都幾乎等於重新設計，而由於已經建設了相當規模，工程現場的複雜程度必然導致新設計大量出現人腦考慮不的細節問題，部分問題甚至未必有補救的可能。

按項目有關情況的描述，A380飛機的舷梯位置曾多次改動。初步測試結果又顯示，登機櫃台不足。機場碼頭面積增加了64%，防火閥數量從300個增加到3400個，但部分區域疏散距離過長的問題還是沒解決。截至2012年底，該項目已經發現14.6萬個缺陷，局部調整5.5萬處。頻繁更改無疑是工程進展不利的主要原因之一。

不過，這麼多設計更改，原因還不僅僅在於設計目標的變動。

2012年，測試發現消防排煙系統失效，説明建設過程中存在違規。而之後的進一步調查還發現如下違規行為：

跑道設計存在缺陷；

沙地上的建築體沉降；

存在5000多處房間編號錯誤，導致找不到對應房間；

1000多扇常開防火門的電子門控器安裝嚴重滯後；

地下停車場忘了考慮電纜橋架，需要重新拆掉吊頂、打開管溝進行更改；

自動扶梯長度不夠安裝；

大風天氣雨水會吹進通風系統；

地下航油庫管線不符合安全規範；

中控IT機房冷負載不足，設備容易過熱驟停；

線纜過於密集，且混亂纏繞，缺乏規劃甚至超出防火要求；

……

這顯然是工程設計不負責，施工也不負責的結果。歐美工程慣例，施工圖紙普遍由建築商完成（設計方只負責總體初步設計），前面提到過，負責消防系統設計的工程師是製圖員，可以想見，這其中有多少問題，是缺乏工程經驗的基層人員硬着頭皮強行上馬，粗糙製圖粗糙施工的結果。

BER終端熱氣體煙霧測試 

BER吊頂拆卸 

BER拆除吊頂改裝排煙管道和消防噴頭

由於難以精準控制每一處更改調整對整體的影響，必然需要在補丁上繼續打補丁。從2012年發現一系列問題開始，直到2017年，BER項目仍有不少遺留問題尚未被處理：

BER每月更新的施工和調試進度

管理層貪腐層出不窮，以及一次次工程進度控制不善，導致管理層人員更迭頻繁。2013年，在發現消防隱患問題後，在修整消防系統時，機場建設公司英泰集團為拿到更多工程款，向一名機場建設主管行賄200萬歐元，換取了2500萬歐元追加投資。而腐敗在德國本是官僚常態：聯邦刑事警察局最新公佈的數據顯示，德國2013年共查處腐敗案件1403例，比上一年增加2%。政府主導的幾十億歐元的機場項目，出現貪腐並不奇怪。迄今為止，新機場建設項目中，機場技術總監、工程排水系統負責人、機場建設主管等多名工作人員都被查出涉嫌腐敗。

工程進度滯後，對德國是個悲劇，對建築商則並無不便。既然是政府項目，工程延期，包括勞力僱傭在內的日常開支，仍需總包部門照常支付。拖延、怠工對於建築市場萎縮的發達國家建築公司而言，無疑是一塊非常有誘惑力的德國餡餅。

總之，政府部門、總包方頻繁進行方案調整，工程技術人員業務不熟練，管理層貪腐、頻繁更迭，在每一個人事層面上都出問題，結果就是在每一個項目環節上留窟窿。而在人員密集場所到處留工程窟窿，無異於在突發災害時發起大屠殺。

這是徹頭徹尾的人禍。

3****當神話老去

這幾十年，德國人坑爹大項目遠不止BER一處。

斯圖加特地下火車站自1995年聯邦、州、市、地區和德國鐵路股份公司簽訂框架協議至今，預算已從最初的2.45億歐元飆升至81億歐元。

出於節能與……拆遷費考慮，斯圖加特新火車站及其新建線路全部採用地下工程實現。其中，地下隧道需開挖62公里，在2010年正式動工後，歷經4年時間，德國人終於挖了400米隧道……

以至於當時有人嘲諷説，按照這個進度表，竣工日期要排到2630年。

最新的消息是，該項目已經完成82%的工程進度，將在2021年完工。

斯圖加特地下火車站效果圖 

斯圖加特火車站項目現場 

斯圖加特火車站項目現場

科隆市新建地鐵線路的開挖建設過程，曾在2005年導致聖約翰教堂嚴重傾斜，頂端水平橫移達到1米多；2009年臨近位置另一條地鐵線路開挖時，直接導致科隆市檔案館坍塌，若干檔案文物損毀，數人被埋。

報道截圖 

事發現場

2003年，曾設計北京鳥巢的普利茨克獎得主赫爾佐格，為漢堡市易北河畔設計了一座音樂廳： 

易北河音樂廳 

易北河音樂廳剖面

易北河音樂廳從最初4000萬歐元預算，僅用3個月時間就翻到了9200萬歐元，更在2010年飆升到5.65億歐元。音樂廳主體完成並部分開放時，已經是2016年，拖拉十幾年也讓成本增至7.8億歐元。

德國官僚喜歡用高難度大工程作為競選的噱頭，政績的符號。而德國建築商為了在競標環節勝出，往往需要大幅壓低報價，然後再想盡辦法在工程建設中撈盡好處。新一代勞動力在萎靡的土建市場中缺乏足夠的項目鍛鍊，在土建業中必然造成技術人口的代際斷層。這反過來加劇了德國人在大型工程中的“拖延症”。

4****結語

三年不開張，開張吃……十幾年，德國人做消極工程發起狠來，能坑整整一代人，連自己政府都怕。

這不僅是遲暮德國的沉痾，更是整個舊發達世界的縮影。

自柏林-勃蘭登堡機場投入建設的2006年算起，至2017年，中國用11年的時間在全國範圍內建成了60座機場，預計到2025年，還將繼續增加124座。

按中國的機場建設速度，兩到三年是正常項目週期。像北京新機場這種超大型、超複雜結構機場，工期也不過四年。而其年均客運吞吐量滿足7200萬人次，遠期滿足1億人次，工程規模遠是柏林-勃蘭登堡機場的兩倍——工程費用預算一共799.8億人民幣，摺合歐元約百億。相比柏林新機場80億歐元的預算，北京新機場投資預算絕對是良心價，而且佔用資金的時間要短得多。

北京新機場內景，結構體系複雜

必須承認德國依然是個發達工業國，但“德國製造”的榮耀已經僅限於中小型機械設備生產。在大型項目方面，還得看中國美國。如果德國人不扭轉這個趨勢（他們自己並不承認），可以預見，下一代人將不會對德國產品的質量抱有任何額外信任。

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