中馬鐵路遇阻背後：中國海外高鐵項目為何屢被取消？_風聞

來源： RT軌道交通

　　中國高鐵正成為全球領跑者

　　從2004年制定高鐵發展規劃圖至今，中國高鐵經歷了引進先進技術、聯合設計製造、打造中國品牌的幾個過程，已悄然成為中國人內心中“最能夠找尋到民族自信心”的具象物質。至2017年底，中國高鐵運營里程2.5萬公里，佔全球高鐵運營總里程近七成。對此，國際鐵路聯盟高速鐵路部總監公開表示，鐵路發展正進入一個大時代，中國正成為全球的領跑者，世界鐵路的未來在中國。

　　中國擁有世界上系統技術最全、運營里程最長的高速鐵路系統，有能力承擔從通信信號、工務工程、牽引供電、機車客車製造乃至運營管理等領域的全供應鏈出口，較之日本等競爭方還擁有建設成本等優勢。

　　2014年7月25日，由中國企業參與建設的連接土耳其首都安卡拉和土最大城市伊斯坦布爾的高速鐵路二期工程通車投入運營，這也是中國企業在境外組織承攬實施的第一個電氣化高速鐵路項目。

　　同期，中國“鐵路外交”在亞歐美非全面開花的報道此起彼伏，中泰鐵路合作重啓、中歐陸海快線、中國企業簽下百億美元尼日利亞沿海鐵路大單……兩洋鐵路、蒙內鐵路、埃吉鐵路、本格拉鐵路、北京至莫斯科高鐵等中國參與的海外鐵路項目亦不時見諸報端。 

　　亞洲的泰國、新加坡、馬來西亞、印度等國近年來都提出了高鐵建設計劃，總里程預計超過1萬公里。擁有高鐵設計、建造和運營經驗的中日兩國業已在亞洲多個高鐵項目競標中短兵相見。

　　多項海外高鐵項目受挫，且金額巨大

　　然而，以中馬合作的東海岸鐵路計劃（中國資助約1，376億元人民幣）為例，近期我國海外高鐵項目屢被叫停或暫緩，且每個項目的取消都發生在政府公佈立項協議後，且金額巨大。

　　某外媒曾開展的一項研究顯示，中國18個海外高鐵項目——包括1個已完工項目（安卡拉-伊斯坦布爾）、5個在建項目以及另外12個已宣佈項目——估計總價值達到約9，845億元人民幣，其中已有5個項目被取消，而每個項目的取消都發生在政府公佈立項協議後。據外媒估算，利比亞、墨西哥、緬甸、美國和委內瑞拉取消的與中國合作高鐵項目的總值達約3，270億元人民幣。

　　深度分析：原因何在？

　　海外市場發生的這些變故不得不引起我們的反思。我們需要深入而客觀地分析高鐵出海倡議。我們到底碰到了哪些困難或瓶頸？

　　1、面臨國際上的惡性競爭

　　1）泰國曼清高鐵：

　　2013年中國總理李克強訪問泰國時，在泰國國會發表的演講中曾呼籲泰國議員支持中國的高鐵技術輸出，並與時任泰國總理英拉一道參觀了有關中國高鐵的展覽。但在2016年泰國曼谷到清邁的高鐵項目開放競標中，中國方案最終未被泰國政府採用。

　　按理來説，中國高鐵成本低，同時在技術水平上與日本新幹線不分上下。因此中國高鐵佔據了明顯的優勢。但是日本高鐵公司並不甘心競標失敗，最終日本政府宣佈，日本可以向泰國提供鉅額的低息貸款，而且還款日期也延後幾十年。日本付出了巨大的代價，最終成功簽訂了清邁至曼谷的高鐵項目。

　　然而，日本的這種方式並不被看好，此項目至今收益堪憂，甚至有面臨賠本的風險。

　　2）印度高鐵

　　2015年，在印度高鐵項目的競爭中，中國先期拿下了項目可行性研究的競標，但在日本首相安倍晉三親自出訪印度的“誠意”和0.1%利息的優惠貸款影響下，印度總理莫迪（Narendra Modi）同意了由日本修築印度高鐵。 

　　在印度高鐵競爭中，日本也採用了在泰國高鐵競標中的手段，向印度提供超低利息的貸款，並且放寬還款期限至50年。日本高鐵公司為了和中國爭奪國際項目，不惜採取了這種犧牲盈利的做法。

　　2、當地政府的執行能力不夠強

　　1）印度尼西亞雅萬高鐵

　　印度尼西亞雅加達至萬隆高鐵項目最初擬接受日本的日元貸款，採用日本新幹線建設方式，但2014年10月佐科（Joko Widodo）政權上台後轉變方針，轉為採用中國方案。中國承建的印尼高鐵項目於2016年1月開工，項目原定2019年前開通。但開工後，徵地、拆遷遇阻等各種問題層出不窮，致使雅萬高鐵未能按預期取得進展，被迫進行了多次調整。2018年1月，雅萬高鐵項目因進展“停滯不前”，陷入停工狀態。

　　對於有關雅萬高鐵項目“停滯不前”的原因，印尼海事統籌部長盧胡特（Luhut B． Pandjaitan）早前已公開表示並非因融資問題引起，中國作為項目的主要投資者，履行了由兩國政府簽署的協議，“問題出在印尼自己”。土地徵收問題是能否保證雅萬高鐵項目按期完工的關鍵環節。來自中國鐵路總公司的消息顯示，2018年中國和印尼雙方已將雅萬高鐵徵地拆遷工作列為重點項目優先實施，以圖加快推進工程建設。

　　3、當地政府的政治環境不夠穩定、和諧

　　1）俄羅斯高鐵

　　中國領導人多年前已向俄羅斯推銷高鐵項目，計劃中的莫斯科-喀山-葉卡捷琳堡高鐵線路長約770公里。中俄兩國原來曾樂觀計劃在2018年世界盃足球賽開幕前將此高鐵投入運營，但事實是世界盃已落幕，莫斯科開往喀山的高鐵卻仍未動工。據悉，莫斯科-喀山高鐵項目投資額約為200億美元，俄羅斯鐵道公司計劃依靠國家預算出資65億美元，餘下的135億美元則由中國提供。

　　這條擬由中國投入大額資金和技術，使用中國機車、車廂、鐵軌，甚至運營服務的高鐵項目尚未動工，但從公開報道來看，針對莫斯科-喀山高鐵，俄羅斯政府內部分歧明顯。我們可以認為，俄羅斯國內政治環境的不夠穩定、和諧，是俄羅斯高鐵項目遲遲不能開工的主要原因之一。

　　前途光明，道路曲折

　　將中國高鐵“走出去”納入到“一帶一路”倡議的大框架下，是中國的美好願景，也具有宏觀戰略意義。當然，我們在拓展海外市場的過程中，還面臨着各種各樣難以想象的困難和挑戰，需要進一步做各種調整。如何更好地操作高鐵出海？這無疑是擺在我國面前的一道大考題。

　　然而，我們依然相信，憑藉我國領導人放眼全球的胸懷和卓越的戰略眼光，憑藉我國領先的高鐵技術，中國勢必會成為地球上輸出高鐵技術和承載高鐵運輸的最強大的國家！