地鐵審批重啓，三線城市的希望在哪裏_風聞

《國務院辦公廳關於進一步加強城市軌道交通規劃建設管理的意見》（以下簡稱52號文）下發後，西部君為此已經寫過兩篇分析文章。

在《這個週末，十四個城市地鐵夢碎》中，我們預測52號文下發後，由於軌道交通建設的門檻大大提高，部分城市的“地鐵夢”將會破碎。

成都地鐵四期規劃初審，較之原先規劃有一定幅度的縮水，我們在《六條規劃線路取消，全國地鐵縮水從成都開始？》中判斷這應是一個信號，即越來越多的城市在上報規劃時，都要對原先的自我規劃加以壓縮。

最新消息顯示，長春與蘇州成為52號文發佈後，最先拿到地鐵審批的城市。這標誌着自去年8月起開始按下暫停鍵的地鐵審批恢復重啓。新的城市軌道交通審批和建設週期，已經開啓。 

**1.**規劃縮水將是普遍現象

長春和蘇州喝上52號文發佈後的頭啖湯，並不意外。有消息稱，長春、蘇州、瀋陽、昆明四城在去年就遞交了申報，只是因為發改委叫停了審批而被擱置。這次其實已經算是遲到了一年的獲批。

從長春和蘇州的情況看，獲批的規劃並未縮水。而按照最新的標準，長春和蘇州，確實完全符合要求。

製圖：西部君

另一點，長春和蘇州的地鐵建設也確實具有緊迫性。它們所申報的仍是三期規劃，可以作為對比的是，成都目前已着手準備申報四期規劃。

運營里程方面，蘇州截至今年3月，地鐵運營里程只有121公里，長春截至去年6月，只有78.42千米。這在已開通地鐵的主要城市裏，都並不算突出。所以這次能夠如願獲批，也實乃情有可原。

再者，即便未縮水，長春和蘇州的獲批里程也不算太長。長春為8條線路，總長度135.4公里；蘇州4條線路，線路總長137公里。無論是線路數量還是里程數，都算中規中矩。

仍以成都為例，四期原有規劃——15條線路，總里程283.30公里，幾乎是長春和蘇州兩城的總和。所以，長春、蘇州可以不縮水就通過審批，成都在申報上，不進行自我壓縮可能就不行。

事實上，若成都目前的四期初審規劃——9條線路，198.55km，能夠順利獲批，與同等城市比起來，已經算很不錯了。

所以，西部君的判斷依然不變：雖然審批重啓，但多數地方的地鐵申報計劃都將面臨縮水再調整，一些線路將只能被迫割愛到下一次規劃。

從現實看，除了成都，其實武漢、西安等城市，也都對原有規劃進行了再調整。

綜合目前長春、蘇州的獲批數據，以及成都的初審規劃，可以預測，新的地鐵審批週期裏，多數城市一次上報的建設規劃，線路上可能最多不會超過10條，里程不會超過200公里。

由於審批暫停了一年，最近的半年到一年內，城市軌道交通的申報、批覆應會加快，以作為對積壓存量的一種釋放。

依照目前披露的信息，武漢、西安、瀋陽、昆明、合肥等城市，可能將最快迎來批覆。 

**2.**三線城市的地鐵夢將在輕軌安放

相較於對一二線主力城市的影響，52號文對那些懷揣地鐵夢的弱二線和三線城市的壓力，其實最大。

但這些城市也不必太悲觀。一來，不必低估管理者對政策的變通能力；二來，儘管軌道交通的建設門檻大為提高，但三線城市還是有“次優”選擇的機會。

這裏舉一箇中部地級市的案例。

23日，湖南衡陽發改委官方發佈了“衡陽市城市軌道交通線網及近期建設規劃環境影響評價第二次公示”。這讓此前傳聞已久的衡陽軌道交通建設被官方證實。

《衡陽市城市軌道交通近期建設規劃（2018-2023年）》，包括2條線路，總長度37.43km，車站28座，投資額總計為1251620.39萬元，技術經濟指標33438.96萬元/正線公里。總投資的40%由衡陽市政府財政出資，計50億元。

僅從每公里的造價就可以推測，衡陽的軌道交通應該不太可能是地鐵。

另有媒體報道，去年衡陽雲軌項目（類似於輕軌）被叫停，原因是其不符合國家發改委審批程序，既沒有向國家發改委和住建部申報建設規劃，也沒有向湖南省發改委申報可研報告。在被叫停之前，項目僅進行了一些前期現場地勘工作。

據上述信息，這次衡陽的軌道交通規劃應該是重新走了程序。“政府出資40%”這一細節，也與52號文的要求一致。

衡陽全域人口達700多萬，但城區人口，根據規劃，到2020年也只有170萬人。如果對照52號文中新的地鐵審批要求，當然不達標。

不過，如果是輕軌的話，就另當別論：

申報建設輕軌的城市一般公共財政預算收入應在150億元以上，地區生產總值在1500億元以上，市區常住人口在150萬人以上。

2017年衡陽3132.48億的GDP，252.01億的預算收入，以及城區人口，都已符合修建輕軌的要求。

由衡陽的例子可以作一個判斷：一些過去對於地鐵摩拳擦掌的三線或弱二線城市，隨着52號文提高了地鐵修建門檻，輕軌或將是它們退而求其次的選擇。

**3.**基建投資回暖，軌道交通迎來新的機遇期

從發改委去年叫停已經批覆的包頭軌道交通項目，到上個月發佈大幅提升軌道交通建設門檻的52號文，軌道交通審批收緊的信號，已很明顯。

但綜合目前的經濟發展情況來看，52號文只是意味着軌道交通建設會更求穩，並不等於將軌道交通打入低谷。

上半年的經濟數據顯示，我國基礎設施投資增速下滑較快，基礎設施投資（不含電力、熱力、燃氣及水生產和供應業）增速同比增長7.3%，比1~5月份回落2.1個百分點，而去年同期增速為21.1%——基建投資的降速不可謂小。

作為應對，下半年及未來一段時間，基建投資企穩或將成為大勢。而“把補短板作為當前深化供給側結構性改革的重點任務，加大基礎設施領域補短板的力度”等政策信號，以及軌道交通審批在52號文之後快速重啓等，其實已經預示着，作為最典型、最具投資拉動作用的基建項目之一，城軌建設在即將到來的新一輪基建投資週期中，也將迎來新的機遇期。

對於多數二線城市來説，軌道交通目前確實還有短板待補。利用好這次新的外部機遇，將是一個實現城市公共交通提質與經濟發展雙贏的不錯契機。

不過，這個機遇窗口，存在着不小的不確定性，需要抓緊。

一方面，52號文的要求，以及對地方債務的管控，不會放鬆；二是，當前不少二線城市已經面臨着較大的在建投資壓力，如何在完成好已批覆項目的同時，又能爭取新的審批，需要更有技巧的平衡和拿捏。

這也是更具考驗的新的城市競爭。