誰是中國最會搶生意的火車站？_風聞

交通樞紐有着人力資源與物資集聚的優勢，往往能通過商業貿易的興盛發展成為大中城市。

而隨着以鐵路為代表的現代交通大動脈的建設，一些鐵路交匯的樞紐逐漸發展形成了眾多知名的“火車拉出來”的城市，鄭州、石家莊、株洲等便是其中的代表。

華北平原一馬平川

沒有天然的交通樞紐

但會出現很多座鐵路拉出來的城市

但是隨着鐵路橋隧技術的發展、高速鐵路建設的推進和國民出行需求的急速增長，新建鐵路為了運輸的高效率而不再遷就於地形和小居民點。這些新建鐵路所形成的新樞紐正搶奪着一些老牌鐵路樞紐的飯碗。

今天文章將帶來一起了解這其中的幾家歡喜幾家憂。

商丘坐吃山空vs阜陽四面逢迎

1992年10月，一條縱貫我國中東部地區的鐵路大動脈——京九鐵路全線開工。但是位於隴海鐵路與京九鐵路兩條運輸大動脈的交匯處的商丘卻怎麼也高興不起來。本處於路網樞紐位置的商丘，在京九鐵路建設中卻並沒有取得本該有的樞紐地位。

樞紐條件非常明顯的商丘

早在京九鐵路的規劃設計階段，商丘就被各地所看好，因為京九鐵路與隴海鐵路的交匯樞紐似乎舍商丘而無其他之選。在鐵路規劃設計階段，商丘也就因此與跟鐵道部坐地起價，甚至出現了商丘市郊原規劃方案中用於京九鐵路建設規劃用地，一夜長出眾多果樹的詭異現象（果林用地的拆遷補償要更高）。

但後來的事實證明，商丘大大高估了自己的重要性，京九鐵路與隴海鐵路交匯並不一定就需要商丘這個樞紐。

首先，商丘東西兩面不遠的方向便有鄭州、徐州兩大鐵路樞紐，從路網布局上來講距離太近，建成後在一些樞紐的客貨運功能上會存在重複。在鐵路劃界的管理上，商丘又處在鄭州鐵路局東端的路網末梢，不利於各部門分權管理。

商丘雖然很重要

但也不是完全不可被替代

尤其是通向上海的樞紐徐州

其次，京九鐵路規劃時除了引入商丘站的方案外，還規劃有跨越隴海鐵路，通過聯絡線連通隴海鐵路的“天橋”方案提高京九鐵路列車通過能力，通過技術補足了地理上的缺陷。

正在商丘京九鐵路商丘樞紐引入規劃方案步履艱難的時候，安徽阜陽則毛遂自薦。一邊是讓鐵道部“割血放肉”的商丘，另一邊卻是拆遷、徵地自行解決的阜陽，鐵道部當然就動了心。

其實縱觀阜陽的路網條件，並沒有太差。阜陽在當時已有合阜、漯阜、濉阜鐵路等鐵路交匯，而京九鐵路原本計劃經過的阜陽市境內的路段也長達200多公里。阜陽又積極拉動上海鐵路局（安徽省大部分鐵路屬上海鐵路局管轄）爭取將京九鐵路的中部樞紐設在阜陽。

彷彿早已做好了準備

就這樣，一座擁有142道鋼軌的特大型鐵路編組站——阜陽北站在阜陽市北郊拔地而起。到2007年，經過兩次改造的阜陽站，也達到了5台9線的規模，遠超鄭徐高鐵開通前商丘站的站場規模。

安徽阜陽工務段阜北線路車間職工在

阜陽北站站場進行道岔養護作業

這下商丘可是傻了眼，京九鐵路最終甚至連客運站也沒有給商丘留下，商丘北站也僅是一個二等的區域編組站。而京九鐵路跨越聯絡隴海鐵路的“天橋”設計，也使得京九線的客運列車駛入商丘站需機車調向作業，因此除了鄭州局的客車外，京九鐵路沒有其他客車光顧商丘站。

阜陽北的規模真相當巨大

好在京九鐵路開通前，為了避免商丘被跨域，不得不改造京九線上最靠近商丘的四等小站——平台集站，新建站房後將其命名為商丘南站。但今天商丘南站也只有寥寥的42趟停靠。沒有大型編組站，沒有機務段，沒有車務段，商丘守着鐵路樞紐位置卻沒有鐵路樞紐的功能，直接哭瞎在廁所。

相比之下，商丘南是空落落的

鄭徐高鐵和商合杭高鐵的建設曾一度讓商丘有再做樞紐的希望。但是阜陽依舊八面玲瓏，經過河南人口大市周口的鄭阜高鐵開闢了鄭合杭大通道。從時空距離上鄭阜通道顯然比鄭商阜走法更加高效和實惠，這又加大了阜陽在高鐵時代的競爭籌碼。在建的阜陽西站更是達到了10台22線，而普高合一擴建中的商丘站完工後才能達到9台23線的規模。

阜陽再次替代商丘

而在京九高鐵和其他高鐵項目的規劃建設中，估計商丘和阜陽又將展開激勵的競爭。這一次商丘可是退無可退了。

柳州威風不再vs南寧大器晚成

1953年柳州鐵路局成立，湘桂鐵路、黔桂鐵路交匯的柳州作為當時廣西最大的鐵路樞紐，成為路局機關駐地，而柳州鐵路局更是全國唯一一個路局機關不駐在省會城市的鐵路局。

不知要不要紀念一個

自1954年湘桂鐵路建成後，經過焦柳鐵路和柳黎複線鐵路的建設，到1992年末，廣西地區已經初步形成了以柳州樞紐為中心，輻射湘、桂、黔、粵等省區的鐵路網。

相對於南寧的優勢…

1997年，對於廣西發展具有重大意義的南昆鐵路建成通車，它是廣西第一條全線電氣化鐵路。這條鐵路成為雲貴等西南地區重要的出海通道，為廣西的發展帶了巨大的紅利，也使得柳州鐵路局在路網中由“末梢局”變為“通過局”。

但是南昆鐵路的開通也撼動了柳州在廣西鐵路中的老大哥地位，讓廣西首府南寧的鐵路樞紐地位日漸凸顯。2002年，黎南二線建成通車，加上電氣化的南昆鐵路，南寧的路網通過能力進一步增強，並且與南防等幾條支線鐵路形成了樞紐的格局。

如果北部灣的出海口價值發揮出來

南寧在廣西的樞紐地位是不可動搖的

21世紀初，在北部灣開發、西部大開發戰略、泛珠三角區域合作、廣西與東盟深化合作等背景下，柳州鐵路局的更名和搬遷似乎已是鐵板釘釘的事了。

雖然柳州一直擁有廣西最大的貨運編組站——柳州南站（也是全國17個區域性編組站之一）。但是柳州客流在改革開放的洪流下，卻完全比不上自治區首府南寧。2007年，柳州鐵路局終於變遷到了自治區首府南寧，並更名為南寧鐵路局。

廣西最大貨車集結站柳州南編組站

隨後而來的高鐵時代，柳州再也沒有實力與南寧叫板。隨着柳南客專、南廣高鐵、南欽高鐵、南昆客專等高速鐵路的開通，南寧成為諸多高鐵交匯的樞紐。南寧東站更以13台30線的大型站場規模雄踞西南。

局面複雜起來了

這裏的樞紐有點多

而更讓柳州尷尬的是，它北面的桂林也因衡柳線（時速達200公里/小時的客貨共線）和貴廣高鐵的交匯，成為新晉的鐵路樞紐。桂林樞紐內更是擁有桂林、桂林北、桂林西3個客運站，其中桂林北站一度以9台18線規模躍升自治區第二大客運站。

桂林北站

遠山確實很桂林

柳州，作為廣西鐵路交通的“咽喉”樞紐，它的輝煌早已遠去，但是幾代柳鐵人的奮鬥足跡卻值得銘記。相信2018年底即將完成改擴建柳州站將以全面姿態繼續昭示柳州鐵路樞紐的名片。

寶雞無可奈何vs廣元坐享其成

很多人知道“寶雞”這個名字，可能正是通過火車旅行所知曉。的確，在上個世紀，大部分的進川、進疆、進寧（寧夏）都要從寶雞分流至各條鐵路幹線。鐵路讓這座谷地城市變得非同尋常，隴海鐵路與寶成鐵路、寶中鐵路的交匯鑄就了寶雞堅實的樞紐地位。

實力西北樞紐

但是隨着一批新建鐵路項目的開通，寶雞鐵路樞紐的地位被不斷動搖。

首先是2015年西平鐵路、天平鐵路開通，使得隴海線東西兩個方向的入寧的火車，不必一定要駛入寶雞樞紐才能上寶中線進入寧夏。西安去往銀川的火車可直接通過西平鐵路北上，而不在經過寶雞；天水等隴東地區則可通過天平鐵路直抵平涼，而不必繞行寶雞。

不小心成就了平涼

接着是蘭渝鐵路和西成高鐵的開通，極大影響了寶雞最為重要的樞紐功能。

2017年開通的蘭渝鐵路是一條西南地區通向西北地區的快速鐵路通道。這條鐵路重慶至廣元段設計時速達200公里/小時，廣元至蘭州段也達到了時速160公里/小時。儘管寶成鐵路觀音山展線雄奇而壯觀，但是這條鐵路的寶雞至陽平關段受地形限制一直為單線鐵路，不僅車速緩慢，更是在暴雨和地震中時常中斷。

7月14日，搶險人員在寶成鐵路陝西略陽段

王家沱至樂素河區間進行鐵路搶通工作

蘭渝鐵路建成後，大多數西南地區開往西北地區的客貨運列車走改走了蘭渝鐵路。

2017年底開通的西成高鐵，又直接搶走了寶雞入川鐵路客運中轉點的位置，西安與成都間高密度的高速列車的開行，使得經寶雞、走寶成的普鐵數量不斷減少。

廣元成為了四大省會之間的樞紐

蘭渝鐵路與西成高鐵在廣元的交匯，使得廣元一躍成為川北地區最重要鐵路客運樞紐。廣元境內的劍門關本來就是古代北方地區入川的重要關卡，而如今廣元在高速鐵路時代則成為華北、關中和西北地區進入川渝的門户樞紐。廣元南站旁邊這座笑臉是個什麼建築?

而現實對寶雞的打擊還未停止。2016年開工建設的銀西高鐵，將打通西安到銀川的快速通道，預計建成後將極大影響寶中鐵路的客運功能。而隨着廣巴鐵路擴能改造和廣元鐵路樞紐貨運配套設施的建設，廣元的樞紐地位將不斷得到鞏固。

川陝之間的新樞紐，正在新的鐵路佈局中崛起。

前進的時代，日新的科技，讓鐵路不再屈身於高山峽谷而蜿蜒曲折。經貿的往來，資源的配置，讓鐵路建設更加着重於大城市、大經濟圈的快速連通。一些鐵路樞紐的裁淘，一些城市名片的塌陷，讓後來城市管理者們更加重視產業的全面、科學、協調的發展。

城市的發展需要樞紐，但城市的未來卻不能只靠樞紐。

本文自微信公號地球知識局

作者：冷夜寒星