美國“京滬高速”斷頭61年，找中國移民圈錢終於搞定_風聞

序

信息時報綜合報道 綜合美國媒體報道稱，在美國，由於立法僵局和長期資金不足，公共基礎設施經常超過使用期限，交通系統的建設也經常面臨延誤。不過，I-95號公路上一個已經有60多年曆史的“小缺口”，即將填補完成。

為了避免司機們在I-95公路上繞道而行，美國交通官員和土木工程師花了數十年的時間和數億美元，終於將這一“瑕疵”解決。監督交匯項目的賓夕法尼亞收費公路委員會表示，新的基礎設施，包括修建立交橋坡道、收費廣場設施、十字路口、六座架空橋樑、拓寬公路以及連接新澤西和賓夕法尼亞高速公路的新線路，都將於9月24日向公眾開放。

——修了60多年 美國一州際公路終完工

http://epaper.xxsb.com/html/content/2018-08/22/content_773308.html

I-95公路是貫通美國東海岸的交通要道，從地理角度説，相當於中國的京滬+京廣高速公路。考慮到美國鐵路客運衰落，公路發達，説95號公路=京滬高速+京滬高速+京滬高鐵也不為過。從公路動工到全線貫通，美國花了61年時間，期間搞定了登月、冷戰、互聯網等超級工程，為什麼會卡在這幾十公里的“關卡”上呢？

這還得從美國高速路網歷史説起。

1 高速路網改變了美國

美國地廣人稀，再加上汽車工業發達，高速公路網是比較合適的交通模式。

美國在完成世界第一大鐵路網建設後，到了20世紀20年代，汽車產量超過其他國家之和，相較於日益增長的汽車保有量，公路資源日趨緊張。早在1926年，美國就建立了國家編號公路機制，然而編號公路的建設始終無法跟上交通的發展，一切需求都清晰地指向了一套覆蓋全美的高速公路網絡。

大蕭條雖然是個經濟災難，但諷刺的是，這卻是個有效提升美國交通水平的窗口期。胡佛曾考慮過用大規模公路建設計劃提振經濟，但最初的全美高速路網概念的提出是在羅斯福時期。不過隨着二戰的開啓，石油、鋼鐵、橡膠的資源向軍事傾斜，路網計劃又轉變為優先建設個別路線，著名的R-66公路就是這一時期的產物。

1941年，美國聯邦公路局曾制定一個國家快遞網絡計劃，但國會更希望發展和改善鄉村道路，州際貨運公司強烈抵制國有網絡，因此該計劃擱淺；1943年，美國國有公路管理員協會（AASHTO）推出了一個4萬英里，約合6.4萬公里的高速路網方案，最終也因利益集團阻撓而成一紙空文。汽車製造商、汽油經銷商、輪胎公司與其它汽車企業也都曾表達興建大規模路網的意願，但最終全部落空。

直到1947年，美國汽車協會（AAA）研究了以往的失敗原因，提出了一個綜合方案——大幅削減州級政府財政支出，由聯邦政府承擔主要出資，最後建成的道路主要控制權移交各州，從而平衡各方矛盾，促成路網建設。AAA在遊説中向各方展示了二戰科技水平的科幻式未來：全面改善輪胎、油耗、降噪、汽車玻璃、空調與車載通訊等技術，打造時速超過100英里的安全、舒適公路交通，重構美國的經濟地圖。

朝鮮戰爭後，這一方案終於收集到了足夠的共識，此時恰逢艾森豪威爾當總統，他在二戰中見識過納粹德國高速公路網，知道交通網對統一國家的意義，希望州際高速網絡將會使美國“更像一個國家”。

於是，美國東部地方自建高速收費公路的多年混亂期後，1956年，高速公路聯邦援助法案（叫國家州際和國防高速公路法案）獲國會批准。該法案計劃用20年時間投資250億美元，建設4.1萬英里公路網，並且規定，高速路網建設資金由聯邦支付90%，州級政府支付10%，禁止在此高速路網上收費，此前已建成高速公路可繼續收費。

高速路網徹底改變了美國經濟的地理空間形態。今天的美國主要城市羣分佈，無一不受高速路幹線的影響。但請注意前面的建設原則最後一句——這就是95號高速公路斷頭的主要原因。

美國大城市連綿區空間分佈

美國大城市連綿區空間分佈與對應區域高速公路走廊

具體展開來看，每個大城市連綿區都與路網形成嚴格依附關係：

I-35走廊與皮德蒙特高原

GDP分佈也呈現高度同步：

美國GDP熱力分佈

2 東北大動脈與新澤西“打劫

美國95號州際公路（I-95）是美國東海岸南北交通大動脈，北起緬因州，南抵佛羅里達邁阿密，沿途穿越15個州，全長3098公里，是世界最長的南北線高速公路，其東北部分更是被稱作東北走廊，穿越了全世界經濟最發達的地區。

I-95公路（紅）在美國高速公路網（藍）中的位置

在I-95公路的東北走廊段，即波士頓-華盛頓區段，形成了美國最發達的大城市綿延區，即跨越十個州的波士華交通經濟帶。18萬平方公里，不到全美2%的國土集聚了近20%的人口與近30%的GDP。以當時美國的世界地位，説此地為世界中心也不為過。

I-95公路的修建，將波士頓-華盛頓600英里車行路程的交通時間縮小到8~9小時，緊密連接了30多個大城市，允許城市產業向郊區擴張，可以説，今天的美國城鎮文化的形成，與I-95公路的建設密不可分。

以I-95公路為骨幹的美國東北海岸大城市連綿區交通系統

美國東北部大城市連綿區空間擴張過程

高速公路網的形成，讓美國的城市人口密度得到明顯緩解。在20世紀後半頁，波士華經濟帶人口增長近一倍，但城市化土地卻翻了兩番，人口密度反而下降了一半多。隨之而來的是城區-郊區二元對立，富人封閉小鎮社區與貧民窟城市社區形成隔絕——這也構成了當代美國文化的一部分。

在這條美國經濟主動脈上，有一處陳年梗塞：特拉華河。

I-95公路在特拉華河處出現了長達十餘公里的中斷。沿I-95公路由北向南開往費城，最近的方式就是轉入195公路，再轉入295公路，最後走上I-95公路的西南段。而不管試圖用什麼方式轉到另一段，都要先下I-95高速，再上去，而這一上一下的路徑，早已被新澤西州高速收費站圍成天羅地網：

此路是我開，留下買路財

這一切背後的故事，要追溯到20世紀40年代。

在羅斯福後期及杜魯門時期，聯邦州際公路網怎麼看都不像是能落地的項目，於是新澤西州與聯邦政府以分攤成本的方式，認真規劃並建設了州內高速公路。等到1956年州際高速路網法案通過時，新澤西州既有的高速公路網面臨極其尷尬的境地：一方面I-95公路按州際高速路網法案的規定，聯邦出資佔九成，對新澤西州絕對是穩賺不賠的大生意；另一方面，之前建好的高速路還沒回本，而免費的州際路網將嚴重影響收費道路的收益。

於是州政府慢吞吞地進行I-95州內路段規劃，同時放縱普林斯頓地區居民進行反高速路請願。沿途社區阻撓I-95落地的理由無非是高速路破壞社區封閉性，影響自然環境美感等理由，21世紀的中國網民對此應該很熟悉。

就差沒提風水了

州政府在等待與觀望中發現自己正在錯失吸引人口、提振經濟的重大歷史機遇，而不論與幾個富人區如何扯皮改線路，追加成本總是高的嚇人。最終，I-95的大多數工程得以徐徐推進，連續穿越了皮斯卡特維、普林斯頓、富蘭克林、薩默賽特和霍普韋爾的中心地帶。

路要修，錢也要收。正是在這一州政府最高指示的指導下，I-95在新澤西州形成了“斷頭路”的繞行狀態。特拉華河作為賓夕法尼亞州與新澤西州的天然州界，而跨河路徑必然很有限，因此成為新澤西州收過路費的絕佳地點。

這過路費一收就是半個多世紀。特拉華河的“缺口”是整個I-95公路3098公里路程中唯一的缺口，成為美國媒體從收音機時代一直嘲笑到互聯網時代的工程恥辱。

直至2018年，這一阻塞才迎來轉機。目前，原276公路在特拉華河上的收費橋路段，已直接聯通I-95公路，並將於9月24日開放。跨越半個多世紀的鬧劇就此落幕。

改造升級後的I-95公路

​4 要想從此過，先花中國錢

從中國人的視角來看，這個故事還有一段不能忽視的插曲——改建高速公路的錢從哪來。

免費高速公路里程過多，使美國公路維護不堪重負。I-95公路的波士頓-紐約段雖然沒有上面説的體制問題，但很多橋樑維護水平差，無法通行重型車輛。特拉華河收費段改造在幾十年中屢屢被提及，最大障礙也是誰出改造經費的問題。

於是，美國政府把目光瞄向了海外，具體來説就是中國。請看下面兩篇不算太舊的舊聞：

美國政府力薦的投資移民項目 賓州高速公路驚豔亮相

外聯出國總經理林培贇女士表示，項目將建設一個連結“賓州高速公路”和“I-95高速公路”的立交橋，同時進行道路擴寬，項目完成後可極大地推動當地的經濟發展及交通運輸。

……賓州政府發行的債券，被三大評級機構（穆迪、標普、惠譽）分別評為A+/A1/A+級，成立至今的77年曆史裏，賓州收費高速公路管理局從未發生任何違約事件。超高的信譽評級和現金迴流實力可在最大限度上保障了投資者的資金安全利益。

http://cnews.chinadaily.com.cn/2015-08/03/content_21489763.htm

投資移民，廣告説還能賺錢，看着很“美”是吧？

別急，還有：

上百中國人為獲綠卡各出50萬美元幫美國修斷頭高速路

美國賓夕法尼亞州收費站委員會的工作人員自2014年9月起就在中國推廣這一項目，承諾中國投資者出錢之後能夠按照美國法律獲得永久居留權。有100多名中國公民掏腰包加入其中。據悉，該項目在中國投放網絡廣告時自稱在標準普爾擁有“A+”的評級，其實是子虛烏有。

該項目預計總共耗資4.2億美元。美國方面希望能在全球範圍內吸引到400名外國投資者，籌集2億美元，其餘的2.2億美元則由聯邦政府和收費系統提供。截至目前，100多名出錢的投資者大多來自中國。完工之後，美國費城郊外的95號州際公路將受益。這條路幾十年來一直沒有完全接通，在新澤西州的特倫頓市存在斷點。

收費站委員會現在負債累累，拿出美國的“投資移民項目”吸引外國人募集資金。按照項目規定，外國人投資50萬美元以上，為美國創造10個以上工作機會，就能獲得“EB-5”移民簽證。

這是一個可令多方受益的項目：美國方面節省了3500萬美元的貸款利息；外國人則可以帶上家人“抄近道”移民美國；另外，中間人和律師也可以從每一位投資者手中分別獲得5萬美元和1.5萬美元的佣金。

類似項目在美國絕非僅有。賓夕法尼亞州西南交通局也曾於2011年拿“EB-5”移民簽證做文章，籌集了1.75億美元，用於購買一套智能卡繳費系統。此外，坦普大學等多家美國機構也都從和“EB-5”有關的投資移民項目中受益。

實際上，外國投資者支付的50萬美元起到了對沖基金的作用，防止利率上升帶來不良後果。美國方面承認，投資者拿出來的50萬有可能收不回去了。換個角度來説，外國投資者與其説關心50萬美元，倒不如説更在意那張美國綠卡。

http://news.ifeng.com/a/20141204/42638497_0.shtml

中間商打着子虛烏有的“A+”旗號賺差價，忽悠錢多燙手的個別中國人投資EB-5移民項目，怎麼看都是個充滿反諷的市場。當然，能隨手砸三百多萬人民幣買張美國綠卡的人，自然不在乎這點“閒錢”，日後還可以自詡，“美國的交通大動脈是老子疏通的！”。

5 絕非偶然

I-95公路的特拉華河缺口看似偶發。但類似案例在美國並不少見。

20世紀60、70年代，聯邦體制的發達國家，如美國、英國、加拿大、澳大利亞乃至荷蘭，都出現過阻撓高速路建設的“高速公路起義”。高速路沿途的郊區化富人社區、環保主義分子乃至地方政府，出於各種利益考慮，對高速路項目採取了形形色色的抵制手段，而當時美國聯邦政府對高速公路項目的推進也確實缺乏有效的協調機制，導致普通糾紛上升為道德問題，並在特殊歷史環境下被貼上了包括民權運動在內的政治標籤。上面講的I-95公路被特拉華河沿岸居民反對，事件本身非常常見，只是因為州政府和聯邦政府的財政對峙，才上升為幾十年未曾解決的潰瘍。

從全美國的來看，因“路鬧”而中斷的項目，數以百計，覆蓋了大部分地區。

當然，這裏面的案例免不了有種族歧視背景下的強拆。

雷金納德·H·布克（Reginald H. Booker）是以民權運動為口號反拆遷的代表之一。身為非裔的布克9歲就從費城搬到紐約，曾一度在美國總務管理局/總務署（GSA）任職。在目睹其位於海軍學院附近的房屋被以城市復興的名義推倒後，布克成為了民權鬥士。

薩米·雅培與雷金納德·H·布克

在反覆遭遇形形色色的地方阻撓高速公路事件後，1982年，美國國會通過了“地面運輸援助”法案，規定使用現有各州收費公路來進一步完善之後的州際公路網。

6 結語

I-95對美國的意義超過京滬高鐵對中國的影響，而I-95最核心段落被切斷半個多世紀，根本原因就是統治集團無能。I-95在接下來的二十年內，行駛車輛預計還要再增加超過85%，但聯邦財政早已入不敷出。僅到2025年，基礎設施維護的資金缺口就達2萬億美元。因此，美國的分權機制，仍然沒能真正解決基礎設施從哪收費，以及如何讓聯邦和地方利益集團都滿意的問題。奧巴馬時代的高鐵計劃毫無進展，6年沒鋪一米鐵軌，已經成了21世紀笑談。

新來的特朗普考慮問題很簡單——既然來自中國的錢可以幫我們打通95號高速公路，那我們就再找中國弄幾萬億修基礎設施，免得內部為錢扯皮，於是就有了眼下的中美貿易戰。內部矛盾向外部轉移，特朗普使出了典型的帝國主義手段。中國可以和美國談判，可以因為美國的實力做部分讓步，但必須對美國行為的本質有清晰的定性。

本文自馬前卒工作室

作者：高流