硬着陸還是復飛?JD5759航班事故過程推斷_風聞
石豪-科研工作者、航空航天观察者-2018-08-29 09:28

已知的事實與過程推斷
根據民航局官方通報,首都航空A320/B-6952號機,於2018年8月28日執行CBJ5759北京-澳門航班任務(下文按IATA航空公司代碼簡稱為JD5759)。該機11:16分在澳門機場落地未成功,機組報告左發動機和起落架故障,宣佈緊急狀態,應答機代碼7700,申請備降深圳機場。11:58分該機在深圳機場34號跑道着陸,並在跑道上釋放充氣滑梯,緊急疏散旅客。落地後發現前起落架兩個輪胎全部缺失。
事實1:下圖中,左邊是正常的A320前起落架,右邊是JD5759在深圳着陸後的前起落架::

(圖源:Airliners.net、@飛常準)
事實2:在澳門機場跑道上,發現了疑似JD5759的機輪碎片:

(圖源:微博網友@民航小喇叭)
事實3:JD5759着陸後拍攝的照片顯示,該機左發動機壓氣機葉片受損嚴重,發動機短艙前端蒙皮也被損傷。對比2010年6月6日摩洛哥皇家航空公司一架航班號AT685的波音737-400客機遭受鳥撞後的照片,可見二者損傷類似。筆者判斷,JD5759的左發確係吸入異物造成損傷,最大可能是吸入了飛出的前起落架碎片。

(圖源:微博網友@瘦陀,www.avherald.com)
在沒有明確證據(如駕駛艙話音記錄)證明機組存在過失的情況下,筆者從機組完全按程序操作的情況出發,結合民航局通報以及圖片證據,對JD5759事故過程進行初步還原:
11:00,執行JD5759航班的首都航空A320/B-6952號機,準備降落在澳門機場。根據天氣報文,此時澳門機場正在下雷陣雨。機組完成着陸檢查單,對跑道建立目視參考。
11:13~11:15,機組斷開自動駕駛,飛機過決斷高度,機組決定繼續着陸。
11:15~11:16,在很低的高度,飛機突然遭遇風切變,空速和俯仰姿態急劇變化。機組按照飛行手冊要求,不改變襟翼構型,不收起落架,拉桿復飛,並將油門推至起飛/復飛位(TO/GA)。由於高度過低,前起落架依然與跑道猛烈撞擊,機輪當場碎裂飛出,其中一部分碎片擊中左發動機並導致其失效。儘管遭到重創,在處於復飛功率輸出的發動機推動下,飛機依然再度升空。
11:16~11:18,復飛成功的機組判斷起落架故障,按程序宣佈緊急情況,應答機代碼調為7700,並選擇前往深圳寶安機場備降。
11:18~11:58,受損飛機在機組成員的控制下飛往深圳,在經過數次盤旋消耗燃油和通場判斷損傷情況後,於11:58分在寶安機場34跑道迫降成功,並在跑道上執行撤離程序。
12:13,旅客全部撤離。
CZ3456的失敗與JD5759的成功
相信許多讀者在聽到5759航班發生事故的時候,第一反應一定是“5·8空難”再現了。
1997年5月8日,中國南方航空公司B-2925號波音737-300型客機,執行重慶飛往深圳的CZ3456航班。當日21時許,飛機在暴雨中接近黃田機場(現寶安國際機場),由於機組違反安全規定,處置失當,導致飛機在第一次着陸過程中出現反覆彈跳、前起落架先接地等嚴重情況,機身結構和液壓控制系統受損。最終,該機在第二次嘗試着陸時失控墜毀於跑道上,機上74人中33名乘客和兩名機組人員遇難,是為“5·8空難”。
在2007年,“5·8空難”十週年之際,一段從民航內部資料片中截取的航班失事前最後12分鐘黑匣子錄音被上傳到互聯網,引發廣泛關注。自此,“5·8空難”成為國內互聯網中最廣為人知的空難。下面的這個視頻是網友上傳的“5·8空難”內部資料片原片。
都是在大雨中嘗試着陸,都是第一次着陸失敗,都是飛機受損嚴重,甚至連最終落地的機場都同樣是深圳機場,讀者朋友不由自主地想起CZ3456航班,在乎情理之中。
不過除卻JD5759成功着陸無人傷亡、CZ3456迫降失敗遇難近半這個事實性差異以外,這兩起事故依然存在着許多不同。其中最為關鍵的,就是JD5759並沒有出現嚴重的操縱系統損傷——儘管飛機前起落架雙輪不翼而飛,碎片還打壞了一台發動機,但自始至終JD5759的機組都能完全操縱飛機,沒有證據顯示在第一次着陸失敗後,JD5759的尾翼和副翼舵面出現延遲響應、作動不到位、偏轉量與杆量不匹配等問題。在澳門着陸失敗後,JD5759還能在空中飛行42分鐘,並在深圳機場成功迫降,就是該機操縱系統運轉正常的有力證據。
而反觀CZ3456,第一次着陸失敗時的大過載與衝擊嚴重損壞了飛機的操縱系統,在速度達到173節的情況下拉桿後飛機不離地,直到181節才以很小的角度復飛成功。墜毀前,機組已幾乎將駕駛杆拉到底,依然無法及時改變飛機的大角度下俯姿態,最終導致飛機高速撞毀在跑道上。
畢竟,能夠在關鍵時刻準確控制飛機,是應對正在發生的事故的最好方式。
硬着陸還是復飛
在“5·8空難”黑匣子錄音被公開後的很長時間裏,筆者多次與其他航空愛好者、私人飛行執照持有者乃至民航業內人士聊起那次事故,聊得最多的一個問題就是:如果CZ3456機組在第一次重着陸後果斷放棄復飛,放任飛機在跑道上硬着陸,能不能避免後面的悲劇?
筆者曾不止一次思考過這個問題,如果CZ3456不復飛的話,飛機也會嚴重受損,甚至也會報廢,機組應當會受到嚴厲的處分,也許飛行員的職業生涯就此終止,甚至可能會因涉嫌重大飛行事故罪而上法庭……
但終究,他們的生命有很大機會得以保全,機上其他33名乘客的生命也有很大機會得以保全。時至今日,筆者依然相信,在着陸前的違章錯誤無法更改的情況下,硬着陸應當是CZ3456最好的選擇。
但在JD5759這裏,情況變得更為複雜。
筆者在前文對JD5759事故的還原,是基於已有事實的一種合理推斷。在新的事實出現之前,我們不妨就以極低高度出現嚴重風切變作為事故的可能肇因。
風切變是一種惡劣的氣象條件,往往由強烈的垂直下降氣流導致。在下圖中飛機在穿過風切變的過程中將經歷①逆風段、②下降氣流段和③順風段。在逆風段,飛機的空速(即相對於空氣的速度)會突然無故增加;當進入下降氣流段,飛機將被猛烈的垂直氣流快速壓向地面導致事故發生;即使飛出下降氣流段,飛機也會馬上進入順風段,此時飛機的空速會急劇下降,一旦低於失速速度,飛機將不受控制向地面墜落。因此,風切變對航空安全有着嚴重的威脅,低空風切變更是被稱為“看不見的殺手”。

(圖源:Airbus Flight Operations Briefing Notes)
為了對抗風切變,科技工作者付出了艱苦的努力,如今的現代化噴氣式客機,已經足以對抗最危險的風切變。A320系列飛機搭載了先進的風切變探測與告警裝置,其預測式風切變系統(PWS)和反應式風切變系統(RWS)都能在50英尺以上的高度為飛行員提供風切變警示信號。當飛行員發現自己身處風切變中時,只需要按照規定,不改變襟翼構型,不收起落架,將油門推至起飛/復飛位(TO/GA)執行復飛。
而JD5759機組面臨的現實問題在於:如果飛機在極低的高度——也許已經過了決斷高度——遭遇風切變,要不要馬上覆飛。
如果50英尺的高度不足以讓飛機保持上升姿態,該如何處理?
機組面臨的現狀是,在風切變中果斷復飛,不收起落架,不改變氣動構型——結果前起落架撞擊地面,兩個機輪被撞碎,還順帶破壞了一台發動機。
想硬着陸已經來不及了,累積的動能已足夠將受傷的飛機再次送入天空。
JD5759機組比CZ3456機組幸運得多,他們的飛機還能完全操縱。
但是,如果沒那麼幸運呢?
是不是一旦升空,他們的命運也如CZ3456機組那樣註定了呢?
復飛決策是非常複雜和困難的,各國民航機構對此也有着長時間的研究,這些問題筆者將專門整理成一篇文章與各位讀者分享。現在,我們不妨耐心等待民航局的進一步消息,等待更多新情報進行進一步分析。