硬着陸還是復飛？JD5759航班事故過程推斷_風聞

已知的事實與過程推斷

根據民航局官方通報，首都航空A320/B-6952號機，於2018年8月28日執行CBJ5759北京-澳門航班任務（下文按IATA航空公司代碼簡稱為JD5759）。該機11:16分在澳門機場落地未成功，機組報告左發動機和起落架故障，宣佈緊急狀態，應答機代碼7700，申請備降深圳機場。11:58分該機在深圳機場34號跑道着陸，並在跑道上釋放充氣滑梯，緊急疏散旅客。落地後發現前起落架兩個輪胎全部缺失。

事實1：下圖中，左邊是正常的A320前起落架，右邊是JD5759在深圳着陸後的前起落架:：

（圖源：Airliners.net、@飛常準）

事實2：在澳門機場跑道上，發現了疑似JD5759的機輪碎片：

（圖源：微博網友@民航小喇叭）

事實3：JD5759着陸後拍攝的照片顯示，該機左發動機壓氣機葉片受損嚴重，發動機短艙前端蒙皮也被損傷。對比2010年6月6日摩洛哥皇家航空公司一架航班號AT685的波音737-400客機遭受鳥撞後的照片，可見二者損傷類似。筆者判斷，JD5759的左發確係吸入異物造成損傷，最大可能是吸入了飛出的前起落架碎片。

（圖源：微博網友@瘦陀，www.avherald.com）

在沒有明確證據（如駕駛艙話音記錄）證明機組存在過失的情況下，筆者從機組完全按程序操作的情況出發，結合民航局通報以及圖片證據，對JD5759事故過程進行初步還原：

11:00，執行JD5759航班的首都航空A320/B-6952號機，準備降落在澳門機場。根據天氣報文，此時澳門機場正在下雷陣雨。機組完成着陸檢查單，對跑道建立目視參考。

11:13~11:15，機組斷開自動駕駛，飛機過決斷高度，機組決定繼續着陸。

11:15~11:16，在很低的高度，飛機突然遭遇風切變，空速和俯仰姿態急劇變化。機組按照飛行手冊要求，不改變襟翼構型，不收起落架，拉桿復飛，並將油門推至起飛/復飛位（TO/GA）。由於高度過低，前起落架依然與跑道猛烈撞擊，機輪當場碎裂飛出，其中一部分碎片擊中左發動機並導致其失效。儘管遭到重創，在處於復飛功率輸出的發動機推動下，飛機依然再度升空。

11:16~11:18，復飛成功的機組判斷起落架故障，按程序宣佈緊急情況，應答機代碼調為7700，並選擇前往深圳寶安機場備降。

11:18~11:58，受損飛機在機組成員的控制下飛往深圳，在經過數次盤旋消耗燃油和通場判斷損傷情況後，於11:58分在寶安機場34跑道迫降成功，並在跑道上執行撤離程序。

12:13，旅客全部撤離。

CZ3456的失敗與JD5759的成功

相信許多讀者在聽到5759航班發生事故的時候，第一反應一定是“5·8空難”再現了。

1997年5月8日，中國南方航空公司B-2925號波音737-300型客機，執行重慶飛往深圳的CZ3456航班。當日21時許，飛機在暴雨中接近黃田機場（現寶安國際機場），由於機組違反安全規定，處置失當，導致飛機在第一次着陸過程中出現反覆彈跳、前起落架先接地等嚴重情況，機身結構和液壓控制系統受損。最終，該機在第二次嘗試着陸時失控墜毀於跑道上，機上74人中33名乘客和兩名機組人員遇難，是為“5·8空難”。

在2007年，“5·8空難”十週年之際，一段從民航內部資料片中截取的航班失事前最後12分鐘黑匣子錄音被上傳到互聯網，引發廣泛關注。自此，“5·8空難”成為國內互聯網中最廣為人知的空難。下面的這個視頻是網友上傳的“5·8空難”內部資料片原片。

都是在大雨中嘗試着陸，都是第一次着陸失敗，都是飛機受損嚴重，甚至連最終落地的機場都同樣是深圳機場，讀者朋友不由自主地想起CZ3456航班，在乎情理之中。

不過除卻JD5759成功着陸無人傷亡、CZ3456迫降失敗遇難近半這個事實性差異以外，這兩起事故依然存在着許多不同。其中最為關鍵的，就是JD5759並沒有出現嚴重的操縱系統損傷——儘管飛機前起落架雙輪不翼而飛，碎片還打壞了一台發動機，但自始至終JD5759的機組都能完全操縱飛機，沒有證據顯示在第一次着陸失敗後，JD5759的尾翼和副翼舵面出現延遲響應、作動不到位、偏轉量與杆量不匹配等問題。在澳門着陸失敗後，JD5759還能在空中飛行42分鐘，並在深圳機場成功迫降，就是該機操縱系統運轉正常的有力證據。

而反觀CZ3456，第一次着陸失敗時的大過載與衝擊嚴重損壞了飛機的操縱系統，在速度達到173節的情況下拉桿後飛機不離地，直到181節才以很小的角度復飛成功。墜毀前，機組已幾乎將駕駛杆拉到底，依然無法及時改變飛機的大角度下俯姿態，最終導致飛機高速撞毀在跑道上。

畢竟，能夠在關鍵時刻準確控制飛機，是應對正在發生的事故的最好方式。

硬着陸還是復飛

在“5·8空難”黑匣子錄音被公開後的很長時間裏，筆者多次與其他航空愛好者、私人飛行執照持有者乃至民航業內人士聊起那次事故，聊得最多的一個問題就是：如果CZ3456機組在第一次重着陸後果斷放棄復飛，放任飛機在跑道上硬着陸，能不能避免後面的悲劇？

筆者曾不止一次思考過這個問題，如果CZ3456不復飛的話，飛機也會嚴重受損，甚至也會報廢，機組應當會受到嚴厲的處分，也許飛行員的職業生涯就此終止，甚至可能會因涉嫌重大飛行事故罪而上法庭……

但終究，他們的生命有很大機會得以保全，機上其他33名乘客的生命也有很大機會得以保全。時至今日，筆者依然相信，在着陸前的違章錯誤無法更改的情況下，硬着陸應當是CZ3456最好的選擇。

但在JD5759這裏，情況變得更為複雜。

筆者在前文對JD5759事故的還原，是基於已有事實的一種合理推斷。在新的事實出現之前，我們不妨就以極低高度出現嚴重風切變作為事故的可能肇因。

風切變是一種惡劣的氣象條件，往往由強烈的垂直下降氣流導致。在下圖中飛機在穿過風切變的過程中將經歷①逆風段、②下降氣流段和③順風段。在逆風段，飛機的空速（即相對於空氣的速度）會突然無故增加；當進入下降氣流段，飛機將被猛烈的垂直氣流快速壓向地面導致事故發生；即使飛出下降氣流段，飛機也會馬上進入順風段，此時飛機的空速會急劇下降，一旦低於失速速度，飛機將不受控制向地面墜落。因此，風切變對航空安全有着嚴重的威脅，低空風切變更是被稱為“看不見的殺手”。

（圖源：Airbus Flight Operations Briefing Notes）

為了對抗風切變，科技工作者付出了艱苦的努力，如今的現代化噴氣式客機，已經足以對抗最危險的風切變。A320系列飛機搭載了先進的風切變探測與告警裝置，其預測式風切變系統（PWS）和反應式風切變系統（RWS）都能在50英尺以上的高度為飛行員提供風切變警示信號。當飛行員發現自己身處風切變中時，只需要按照規定，不改變襟翼構型，不收起落架，將油門推至起飛/復飛位（TO/GA）執行復飛。

而JD5759機組面臨的現實問題在於：如果飛機在極低的高度——也許已經過了決斷高度——遭遇風切變，要不要馬上覆飛。

如果50英尺的高度不足以讓飛機保持上升姿態，該如何處理？

機組面臨的現狀是，在風切變中果斷復飛，不收起落架，不改變氣動構型——結果前起落架撞擊地面，兩個機輪被撞碎，還順帶破壞了一台發動機。

想硬着陸已經來不及了，累積的動能已足夠將受傷的飛機再次送入天空。

JD5759機組比CZ3456機組幸運得多，他們的飛機還能完全操縱。

但是，如果沒那麼幸運呢？

是不是一旦升空，他們的命運也如CZ3456機組那樣註定了呢？

復飛決策是非常複雜和困難的，各國民航機構對此也有着長時間的研究，這些問題筆者將專門整理成一篇文章與各位讀者分享。現在，我們不妨耐心等待民航局的進一步消息，等待更多新情報進行進一步分析。