首都航JD5759航班迫降的背後_風聞

【文/觀察者網風聞社區 張仲麟】

2018年8月28日11點16分，首都航空JD5759航班在澳門機場降落時疑似遇到風切變導致飛機重着陸，前起落架雙輪脱落，脱落的起落架被飛機左發吸入，導致左發失效。隨後JD5759航班選擇備降深圳寶安機場，在第一次低空通場讓地面確認前起落架狀況後，在深圳機場34號跑道迫降成功，機上人員沒有傷亡，及時撤離飛機。

以筆者看來，前起落架報廢加上左發失效，還能成功迫降，實屬不易。根據首都航空事後發表的官方聲明，JD5759航班是在降落時疑似遇到了風切變導致重着陸前起落架損毀並且備降深圳機場，而筆者接下來將説説背後的故事。

首都航空官方聲明

風切變

這次JD5759航班事件的一個關鍵詞是“風切變”。風切變在民航飛行中是非常危險的一種情況，是指大氣中不同的兩點之間風速或風向的劇烈變化。在民航飛行中，最為危險的就是起降階段了，這個階段飛機飛行速度低，而風向風速的變化會對飛機空速產生極大的影響。如果風向瞬間從逆風變成順風，飛機將會喪失相當一部分升力。比較典型的就是微下擊暴流，微下擊暴流是一種局部性的下沉氣流，氣流到達地面後會產生一股強烈的直線風向四面八方擴散。可別被微下擊暴流中的“微”給欺騙了，這個“微”是對下擊氣流進行分類，指影響範圍為四公里以內，影響範圍4公里以上則被稱之為“巨暴流”。

一張圖感受微下擊暴流

通常飛機進行降落時速度在140節左右（約250KM/H），而微下擊暴流最高能產生270KM/H的狂風。如果微下擊暴流產生的風向順着飛機降落的方向時，此時飛機空速會降低到極低水平，喪失大部分升力，導致高度劇烈降低。如果此時飛機已經臨近着陸……那後果是不堪設想。近期成田機場全日空787降落遇到風切變時險象環生就是一個非常經典的例子。只不過全日空遭遇風切變時還有一定的高度，遭遇風切變機頭急劇下沉時沒有觸地。要不然JD5759航班事件要在成田機場提前上演了。

險象環生的風切變中全日空787降落

​根據未經官方證實的消息“飛機在澳門第一次接地過載2.359，仰角7.7，空速123，飛機前輪未接地。飛機跳起後第二次接地，過載3.406，俯角15.1度，空速141-133節，三輪接地，接地5秒後拉起，以後前輪空地開關一直為“Ground”到航班結束。第二次三輪同時接地，接地時仰角-0.7”。

如果按照文中所描述的過程，結合官方聲明中遇到風切變的表述，不難看出在澳門機場是這麼一個過程：飛機準備降落跑道時，速度約為140節，突然遭遇風切變，降落中的飛機空速降低失去升力拍在了跑道上隨之彈起，然後再次落地時是俯角15度三輪着地，其中前起落架先着地且承受了巨大沖擊導致輪胎脱落解體，解體的起落架碎片擊中了部分機載設備天線，且大量起落架碎片作為FOD吸入左發，導致左發起火失效。機組當即決定復飛，並選擇備降深圳機場。

網傳澳門機場地面拍攝到的復飛後JD5759航班，可以清晰地看出左發起火

從澳門機場跑道上收集回來的前起落架輪轂輪胎螺栓等部件，其中相當一部分部件被吸入左發造成左發起火失效。

被前起落架碎片打的遍體鱗傷的左發動機

自從上世紀八十年代兩起因風切變導致的空難引起了民航界對風切變的重視後，這三十多年內對風切變的預測與應對有了長足的進步。然而天有不測風雲，民航飛行又是典型的靠天吃飯，難免會遇到不可測極端情況。遇到這種時候一個是靠駕駛員技術與機上設備，另一個則是老天保佑了，而老天是保佑設備更好準備更充分的一方。

為何選擇降落深圳機場

在JD5759事件中，相信有不少讀者會有疑問：明明是在澳門機場出的事故，為什麼要去深圳機場降落？又是起落架爆了，又是發動機爆了一個，為啥還要飛那麼遠？嗯，這就是筆者第三喜歡的時刻了，我們先來看看澳門機場與深圳寶安機場同比例尺下的衞星圖。

澳門機場

可以看出，澳門機場整個就很小，只有一條跑道，活脱脱的三線小城市機場範兒，而且其跑道是填海造陸形成的，四面環水。如果JD5759在澳門機場降落，考慮到前起落架廢了，單發失效，萬一降落時玩砸了衝出跑道，那就是直接衝入大海里了。如果在澳門機場降落沒有玩砸，穩穩當當地停在跑道上了，然而此時前起落架已經廢了只能停留在跑道上面等待拖離，在把飛機拖走之前，僅有一條跑道的澳門機場將不得不關閉機場。至於什麼時候能把飛機拖走？先看看機場，只有兩條狹窄的滑行道聯通候機樓與跑道。

至於拖運飛機的設備……我們先來看看中國民航總局《民用運輸機場突發事件應急救援管理規則》中的相關條例。

“第三十二條機場管理機構應當根據機場航空器年起降架次，配置與機場所使用航空器最大機型相匹配的殘損航空器搬移設備，並在機場運行期間保證其完好適用。

***年起降架次在15萬（含）以上的機場，應當配置搬移殘損航空器的專用拖車、頂升氣囊、活動道面、牽引掛具以及必要的枕木、鋼板、繩索等器材。***年起降架次在15萬以下，10萬（含）以上的機場，應當配置頂升氣囊、活動道面、牽引掛具以及必要的枕木、鋼板、繩索等器材。年起降架次在10萬以下的機場，應當配置活動道面以及必要的枕木、掛件、繩索等器材。**活動道面配置應當滿足航空器每一輪跡下的鋪設長度不小於30米；航空器牽引掛具的配置應當滿足能牽引在機場使用的各類型航空器；對於在發生突發事件起2小時之內機場管理機構可能取得專用拖車和頂升氣囊的，機場管理機構可不配備專用拖車和頂升氣囊，但應當有明確的救援支援協議。”

而澳門機場年起降架次是多少呢？2018年上半年澳門機場起降架次達到三萬一千架次，預計2018年超過六萬架次，但是離總局的十萬架次還有很大的距離。所以真要是選擇迫降澳門機場，那順利降落之後，澳門機場首先得關閉個至少二天。而且最重要的是，根據事發時的氣象報，澳門機場當時在雷雨。前起落架脱落，單發失效，導航設備天線損毀，雷雨天氣，機場跑道在海洋中央四面環水，機場規模小保障設備不足。這時候要是再選擇降落澳門機場，那是有多想不開啊……

深圳寶安機場

而在深圳寶安機場，澳門機場的一切不利因素都沒有了：有兩條跑道足夠讓JD5759降落又不會全面影響機場運行；提供着陸的34跑道只有一側靠海；天氣狀況良好；作為年起降架次34萬架的國內一線機場，有着充足的應急保障力量。打個比方就是：當遇到車禍時，你是希望救護車把你送往三甲醫院的急診室進行搶救，還是送往社區醫院，我想讀者們自己心裏都有答案。在處置JD5759航班特情時，全面啓動應急預案，消防，急救等應急車輛全都在準備迫降的跑道上待命，深圳機場空管也將空域中其他飛機調走並停止機場起降，給JD5759航班迫降創造最佳環境。從網絡上流傳的深圳機場處置JD5759特情的照片來看，深圳機場的處置可以説完美無瑕，堪稱教科書級。

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深圳寶安機場AOC大廳大屏幕顯示的現場監控，可以看到消防車，急救車與運輸旅客的擺渡車

現場錄像顯示在機組與消防員協助下旅客們有序撤離飛機

如何評價JD5759機組？

先説結論：判斷準確，沉着冷靜，技術過硬，空中英雄。飛行員在遭遇不可測地面風切變導致重落地前起落架折斷時飛行員果斷復飛並且選擇深圳機場降落。低空通場確認前起落架折斷後，在前起落架折斷，左發失效的情況下沉着冷靜的降落在深圳機場上。這種複合故障下降落有着較高的難度，通常飛行員只在模擬機上訓練時遇到過。

一位前資深籤派就和筆者筆者表示，雖然機組照着檢查單操作通常就能平安降落下來，但是真遇到這種情況時還是非常考驗飛行員技術的，能否冷靜的發揮日常訓練中學到的東西是平安降落的關鍵。發動機單發失效並且前起落架折斷的情況下，由於左右發動機出力不同且前起落架無法控制方向導致迫降到地面時控制方向難度較大，而從現場的照片來看，機組將故障飛機筆直的降落在跑道上，充分展現了機組過硬的技術與強大的心理素質。

折斷的前起落架，幾乎只剩下一半了

從現場視頻來看，在飛機成功迫降後，空乘人員在緊急逃生滑梯處按照應急預案組織旅客有序撤離，在艙門口與跑道上均有空乘進行引導疏散，且旅客手上都沒有拿行李，可謂訓練有素。

釋放的緊急逃生梯

而其中不和諧的是，有旅客在從逃生梯進行撤離時，手上拿着手機試圖拍一段抖音。嗯，這種時刻還不忘拍抖音，真是“老鐵雙擊666”。從拍攝的視頻來看，視頻中空乘已經扯着嗓子指揮旅客別拿東西快速從逃生梯撤離，卻還在拍攝，真不會看看現在是啥場合？

緊急撤離時還不忘拍抖音，你怎麼就那麼秀呢

​2018年對中國民航而言是個多事之秋，在諸多事件之中，有着素質過硬堪稱英雄的川航機長，也有駕駛艙抽煙使得客艙減壓喊MAYDAY的國航機長；有着在馬尼拉降落衝出跑道的廈航韓籍機長，也有着前起落架折斷，單發失效平安降落的首都航空機長。民航飛行員是飛行安全第一道也是最後一道防線，容不得半點馬虎。此次首都航機組的表現堪比川航劉傳健機長，可見中國民航飛行員中資質合格，技術過硬的飛行員還是很多的。我相信，在中國上萬名民航飛行員中，絕大部分都是這樣技術過硬的飛行員，只是中國民航平安的記錄讓他們沒有發揮的機會。願中國民航多年零空難的記錄能一直維持下去。

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