洋山深水港：從論證到一期工程_風聞

【歸墨/口述    張 勵  劉明興/採訪整理】

審時度勢上馬洋山

我1968年大學畢業，分配在交通部的三航局工作，參與了許多港區工程建設。1979年，調到上海港務局，正式與上海港結緣，開始比較多的從事港區基本建設的管理工作。這期間，我親身經歷了上海市歷任領導對上海港的關心與重視。

1985年末的一天，江澤民同志任上海市長不久，他要去視察集裝箱專用碼頭建設，不要領導同志來介紹情況，想要現場的工程師來講講。當時交通部爭取到一筆世界銀行貸款，提供給上海、天津、廣州，支持把部分老港區改造成集裝箱專用碼頭，我剛好是現場項目主管。夏克強同志就讓我去接待江澤民同志。

他頂着風雨踏上工地，察看碼頭改造現場和安達路轉運站設施，又向我仔細詢問了工程進展和世行貸款使用情況，囑咐我要兢兢業業，把上海第一批集裝箱專用碼頭建設好。6 年後，江澤民同志又一次來到外高橋建港工地視察，我作為工程負責人作了詳細介紹，江澤民對上海集裝箱專用泊位的發展前景大為振奮。

朱鎔基同志主政上海時外高橋開始大開發，他在一個會上下令：“港務局，給你們28個月時間，完成外高橋一期工程，如果到時拿不下來，唯你們是問!”我們理解這個話的含義，主要就是要通過外高橋一期的建設，能夠為浦東開發提供一個窗口。當時在浦東沒有一個正規的萬噸級碼頭，所以外高橋一期工程是牽涉到浦東開發的要害。

1990年5月3日，朱鎔基出席上海市人民政府浦東開發辦公室掛牌儀式。發言者為上海市政府副秘書長夏克強，前排左三為上海副市長倪天增，左五為中共上海市委副書記、副市長黃菊，左六為上海市科學技術委員會副主任沙麟。圖片選自人民網2013年8月15日《朱鎔基上海老影集：記錄改革重要關頭的長篇鏡語》

實際上，在20世紀最後十年，為了配合浦東開發開放，中央和上海市在港口方面做了三件事情：

第一，快速推進外高橋集裝箱碼頭的建設，在一期完工後，加快二期三期四期工程的上馬。這可以在一定程度上緩解上海港超負荷運行的情況，但是無法從根本上解決問題。我當年有幸作為上海港務局的副局長就是抓這個事情，一直抓到外高橋四期，跟馬士基合作的合同都是我跟他們談判的。

第二，交通部和上海市政府一起合作主持了長江口航道整治工程。這是為了解決通海航道水深嚴重不足的問題，改善上海港的通航條件，提升上海港通過大船的能力。航道整治第三期工程完成後，水深從原來的7.5米變成了12.5米，這樣部分大型船舶不乘潮就可以進來。

第三，規劃新的深水港區。上海港原來的碼頭都在黃浦江，基本只能滿足五千噸需求，最多一萬噸。後來港區建設從黃浦江逐漸移到外高橋地區了，水深條件得以改善。但隨着船舶大型化趨勢越來越明顯，外高橋港區10米左右的水深恐怕很快就難以滿足需求了。

上海市的一些領導特別是黃菊同志對這一點有着清醒的認識。他知道上海行政區域內的深水岸線已經用光了，而且航行都受制於長江口航道的水深，儘管長江口航道整治工程可以將航道挖深至12.5米，卻無法達到15米的要求，不能滿足船舶大型化的需要。黃菊同志就決心跳出上海市，將視線轉向相鄰的浙江省去尋找新的深水港。

 

洋山深水港區一、二期工程鳥瞰

這三件事是中央針對上海港要提升作用，為浦東開發和全國經濟的發展而作出的。作為上海港人，我們很清楚上海港的長處和短處。上海港的長處就是地區經濟發達，航班密度非常高，其他港口是比不過的，為什麼上海港可以甩箱呢，原因就在此。短處就是前面提到的水深不夠，跟不上發展的需要。

外高橋港區建設時，資金來源已經從國家撥款改成業主負責制了，項目由交通部批准後，上海港務局自己尋找商業貸款。只有上海港人才能真正體會到港區有多麼迫切需要形成生產能力，懂得要花多大的精力來投入基本建設，只有親身體會後才會全力以赴。外高橋港區的建設是由上海港負責的。長江口航道的整治則以交通部為主，上海市配合一起搞的。

當時交通部有些專家認為，長江口航道整治以後上海港可暫不用建新港區了。我們則清楚，即使航道增深了，能力提高到一定程度，但是每年還是有兩百萬標箱的增長需求，加上船舶大型化的迅猛發展，只有規劃新的深水港區才行。

洋山深水港的前期論證包括專家宏觀經濟論證、技術論證等，我都參與了。我是以上海港務局副局長的身份，作為一名技術專家參與的。當時一共有50多位專家參加了論證會，技術論證專家組組長是李國豪同志，宏觀經濟論證專家組組長是國家發改委的一位老主任。兩組論證得出的結論都是洋山深水港很有必要建，而且要趕快建。不過，也有一些專家認為投資太大而且行政區劃問題無法解決。

朱鎔基總理後來提出，除了國內的專家論證外，還要請國外的專家論證。我們請了一個是路易斯伯格公司，還有一個是荷蘭鹿特丹的港務公司的諮詢組，他們也非常贊同我們國家兩個專家組的觀點。這個事情我也參與了。之後，國家中諮公司在京召開了諮詢會，江蘇省、上海市、浙江省、交通部的代表分別發表對國際航運中心的看法。

給浙江省、江蘇省、交通部各半天時間，但是給上海市一天的時間來陳述。上海市有五個人上去發言：首先是當時上海市計劃委員會主任李良園同志；第二個是現在的上海市社聯主席王戰，時任上海市政府發展研究中心主任，他們從宏觀上論證建設的必要性；我是第三個發言，從上海港的現狀和發展趨勢談必要性；第四個是708所所長談船舶大型化問題；第五個是三航院一位同志介紹技術上的可行性。

這次諮詢會的情況，報告給了國務院。國家發改委當時的副主任張國寶，對洋山深水港項目的正式立項起到了很大的作用。在一次朱鎔基同志主持的國務院會議上，他正面闡述了洋山深水港項目的準備情況，就是這次會議最後拍板洋山深水港項目立項。

韓正總指揮聽我分析工程方案利弊

洋山深水港項目的前期工作是由國航辦來組織的。韓正擔任上海市副市長僅四個月，就來到港務局考察，專門聽取上海港的彙報。彙報內容包括外高橋一期的合資工作，外高橋二期的新建工作，以及高楊碼頭改變功能搞城市地塊開發的情況。屠德銘局長做全面發言，接下來由具體分管同志分部分彙報，我彙報外高橋二期的建設情況。

韓正同志在會上説：“港口是我分管的，上海港務局一定要當深水港建設的主力軍。我到時候找人不可能直接找屠局長了，屠局長你要指定一位同志，我到時候能夠找到人。”屠局長就説找歸墨。當時外高橋建設也很重要，短平快地解決眼前的需要。韓市長對我説：“在外高橋建設和洋山深水港規劃論證建設不發生矛盾的時候，你兩邊都要兼顧，如果發生矛盾要服從深水港建設。”這樣，上海港務局就開始積極參與洋山深水港的工作了。

2005年2月7日農曆小年夜，中共上海市委副書記、市長韓正就和副市長楊雄一起專程前往洋山深水港建設工地，慰問來自全國各地的建設者。圖片來自“中國上海”網

洋山深水港建設從何着手？建設方案有兩個，一是“小洋山方案”，一是“鑊蓋塘方案”。當時邀請全國專家論證這個項目，我也參與了。兩個方案之爭一直很激烈，大多數專家贊成一期工程“小洋山方案”，因為小洋山島陸域面積較大，依託小洋山建港難度低。但我卻贊成“鑊蓋塘方案”，主張將原一期工程和二期工程開工順序調換一下。因為“鑊蓋塘方案”工程難度雖然較高，但避開了居民動遷這一難點，可以在無人區立即施工，開工時間大大提前，實際上成本更節省。

我提出這樣的看法，當時絕大部分人都不支持我。韓市長當時是總指揮，他建立了一個例會制度，兩個星期要聽一次彙報，分別由黃融匯報大橋方面的情況，我彙報港口方面的情況，白文華彙報港城方面的情況，然後再研究明確下一階段工作。韓市長説：“聽説你把人家專家方案都推翻了，什麼原因你先跟我説説，會上肯定要談的，暗箱操作不行的。”我説了之後，他説聽聽也蠻有道理的嘛！

最後，經過多方研究決定開工順序顛倒一下，原來的二期工程作為一期工程。當鑊蓋塘周圍已經形成大片陸域時，小洋山那裏的居民動遷還沒有結束呢！這樣就為洋山工程爭取到一年半到兩年的時間。

2002年3月13日，國務院正式批准了洋山深水港工程建設的立項。那天，作為洋山深水港建設總指揮的韓正帶着大橋建設分指揮黃融、港城建設分指揮白文華和我以及相關委領導等到舟山和舟山市領導討論兩地如何更好地合作建港。

晚上九點多時，韓市長把港務局的領導和我叫到他房間。他説：“國務院已經正式通過了洋山深水港工程建設的立項，從今天開始，這個項目就要走入快速推進階段。歸墨你原來是兩頭兼顧，兩邊不發生矛盾的時候你都要積極參與，發生矛盾的時候以深水港為主，但是從今天開始，你就全身心地投入洋山深水港的建設。”

原來我是掛着港口建設分指揮，人還是港務局的，工資也是港務局發的，從那天開始就正式調離港務局了。我們港口建設分指揮部最早的辦公室是在證券所隔壁，從這天開始，我們就都搬到蘆潮港了。到六月份初步設計完成並審批通過之後，就開始了島上的建設工作。

島礁建港難題多

在洋山島上建設深水港，遇到很多困難，我歸納起來主要有這麼三個方面。

第一是建設條件。大橋和港口建設是一起開工，一起完成的，所有的建築材料、機械設備全是水上運過去的。在這個外海小島上沒有淡水，沒有電，沒有大塊平整的陸地，因此島上也沒有交通。沒有淡水，不單是生活條件上不行，工程上最基本的打混凝土也不行，因為海水裏面有氯離子，要影響混凝土的凝結力。這一點以前在外高橋也好，在黃浦江上也好，都是從來沒有遇到過的。建設條件實在是比較差。

第二是動遷問題。小洋山島地處浙江省，當時島上有1423户人家沒有遷走。我們的工作和島民的生活，勢必引起衝突。浙江省舟山市的同志對此非常重視，工作又很得力，比較果斷迅速地把動遷工作做完了，給我們提供了方便，工程才得以順利進行下去。應該説徵地、動遷和安置工作，做得都很細緻周到。

第三是建港遇到的技術問題。特別是外海砂岸島礁上，以往在此類情況下建設港口有很多的教訓——滑坡。在島礁邊上，沉積着顆粒很細的淤泥質黏土，這是經過很長的時間自然形成的。淤泥非常敏感，抗流動性很差，稍微有外力干擾就會滑移，這對我們的工程結構來説是非常危險的。我們在洋山島上也有過教訓，工作船碼頭就遇到了滑移。當然不是很嚴重，而且發生滑移的是一個小碼頭，那是我們的一個臨時工程。在正式開建深水港大碼頭時採取了抗滑移的工程措施。實踐證明工程區的地基基礎還是處理得比較妥當的。

建設中的洋山深水港一期工程

還有一個比較大的技術難題，就是泥沙淤積問題。小洋山島處於長江口、杭州灣、黃海、東海四種水交匯的地方，是水質非常渾濁、泥沙易於淤積的地方。在處理這一帶的泥沙淤積問題時，我們的做法是尊重客觀規律，儘量保持，不是去破壞海洋的強大潮動力，這樣就能夠利用強大的潮動力帶走淤泥，大量減少落淤，使港區深度保持完好。到目前為止，我們處理得是比較好的。根據現場測試，以及工程竣工後的運營狀況來看，要比預估的狀態好得多。 

這裏還得提一下四期工程的汊道方案。市領導之前在考察洋山時，在外面風浪很大，但進入島鏈之後就風平浪靜了。這是因為北邊風浪被小洋山擋住，南邊風浪被大洋山擋住，但是潮流還是有的。都是渾水，為什麼不淤積呢？因為那個地方有一條較大的汊道，小口一公里，大口四公里，形成一個三角形，裏面水流很急，所以浮沙沉不下來。三航院原先規劃四期工程時將汊道封掉。

2005年，韓正同志來檢查一期工程驗收準備工作的時候，我們就提出來三航院的規劃方案有些問題。由於還不是很緊急，這個問題就沒有進行深入的討論。到了三期工程快完成時，就必須決定汊道是封還是不封了。汶川地震後，韓正同志到那裏去慰問，回來後他馬上召集相關人員開會，説要研究這個汊道問題。

他説這次到汶川學到很多東西，深刻體會到天然的、自然的就是科學的，要人為地去改變它，得想明白後面會發生什麼事情，想不明白就不要做，就按照自然的做。現在既然不清楚封了汊道之後有什麼後果，而且即使理論上講清楚了，實踐中會發生什麼問題，誰也不能預見。現在水深條件非常好，四期工程就在這個水深條件上做就好了。汊道最終保留了下來，現在我們每年都在測試，發現水深條件還在不斷地改善中。我認為工程實踐一定要看效果的，並要經得起歷史的檢驗。

打“中華牌”，精兵強將雲集洋山

洋山深水港是國家重點工程，作為指揮部的領導，韓正同志很早就認識到要打造這樣一個世紀工程，必須調集全國的精兵強將，要打“中華牌”。 

港口工程是一個專業性非常強的基本建設項目。港區的陸域形成工程、結構工程、樁基工程和其他配套工程，在離海岸幾十公里的海上變得更加複雜。作為世紀工程，洋山深水港質量一定要過硬，要經得住子孫後代的檢驗，這樣就必須有一批拉得出、打得響、靠得住的鐵軍來充當建設主力軍才行。

我一直講我們依靠的力量有“一箇中心，三個基本點”。“一箇中心”就是三航院，以設計為中心，提要求。“三個基本點”一個是交通部的三航局，一個是交通部的上海航道局，另一個是上海港務工程公司。

2005年12月10日，國家發改委副主任張國寶在洋山深水港開港儀式上致辭，圖片來自東方網

三航設計院原屬交通部（現體制改革後改名為中交三航院），1949年後一直承接上海港的新建項目和重大技改項目，對上海地區的黃浦江水域、長江口水域以及華東地區近海水域的水文、泥沙等相當熟悉，對上海地區的軟土地基（港區後方陸域）及其加固有充分的認識和體會。對適合上海地區的港區泊位的水工結構亦有成熟的設計見地。

以他們作為主設計單位是眾望所歸，但地處杭州灣近海的洋山島建港還是首次。我們就充分利用國家建設上海國際航運中心的契機，邀請全國水運系統的專家包括交通部的專家為各階段的設計技術方案審核把關，提出最佳方案，然後由三航院進行施工圖設計。

我本來自上海港務局，對今後經營、生產部門在設計各階段的作用有深刻認識，特別是總平面圖設計、交通組織設計、集裝箱智能管理等都邀請他們作為專家和全國的專家一起討論研究，這樣可以得到最接地氣的方案，其中集裝箱裝卸、調度，場地智能化管理的軟硬件設計全部由上港集團的專業公司承擔。經營、生產部門也成了項目建設的重要參與者。

交通部三航局、上海港務工程公司等十來家施工企業，幾十年來在上海建過大量港區，都是久經考驗的隊伍，不僅施工質量、工程進度可以得到保證，而且還可以做到報價合理、相對較低，減少工程投資。它們有自己的水上施工成套設備，包括建設港口不可缺少的、造價昂貴的大型打樁船。對於它們來説，口徑再粗的樁基都能打，這是建造深水港的基礎，一般企業沒有這種專業設備，承擔不了這樣的施工任務。

上海航道局主要承擔吹沙填海項目。洋山深水港的陸域形成，對沙子的要求非常高。我們要求沙粒的粒徑在一定範圍之內，含泥量要少，這樣的陸域形成之後，排水非常容易。像這種海底取沙、沙徑限制、精細化驗等具體要求，只有上海航道局這類專業單位和“國家隊”才做得下來。取沙地都是離建設地三四十公里的海上，沙取出來還要化驗，不是什麼沙都能用，最好是粉細砂少點，粒徑粗一點，有一定的級配要求，這樣排水快，密實度高，成陸也快，將來使用後沉降少而均勻。

上海航道局等單位都是以完成國家重點工程為主要目的，而不是賺錢。洋山一、二、三期工程總共填了幾億立方的沙，礁石海島邊上水很深，深的地方都是二十幾到三十幾米，這充分顯示了航道局的能力。

洋山港碼頭上的集裝箱

集裝箱裝卸大型設備是洋山深水港裝卸效率最根本的關鍵所在。經過招投標，上海振華港機廠以絕對的優勢中標。洋山一至三期5.6公里的岸線，按合同的要求分期分批准時在碼頭上樹立起了近60台裝卸橋和100多台的場地輪胎龍門吊。長期以來，上海振華港機廠給全國各大港口生產製造了幾百台集裝箱裝卸橋和數以千計的場地龍門吊，它們也在實踐中獲得了大量改進的信息和技術進步。如今，它已成為世界上各大港口裝卸設備具有絕對優勢的供應商，讓人刮目相看，除了服務自己國家的港口，也走向了世界。

​這樣一批“國家隊”，跟我們在建設上海國際航運中心這個大局上，有共同的戰略、共同的目標、共同的語言。從實際招投標的情況來看，它們的報價也比較合理，有的報價還比較低；一旦中標，它們無論人力、物力、施工設備，都是傾全力投入到洋山工程上去的。整個建港過程中，它們都充分體現了以完成國家任務為己任的主人翁精神。

我們感覺到，選擇這樣的設計單位、施工單位和設備供應商，是眾望所歸，是“國家隊”實力的體現，也達到了市委、市政府和深水港領導打“中華牌”的要求。建設洋山深水港多年的實踐證明，這幾支“國家隊”是非常過硬的。它們的工程質量，幾乎達到全優，在全國和上海的重點工程競賽中，它們每年都獲獎。這樣的單位理所當然地成了洋山深水港的建設主力軍。

齊心協力抓建設

在工程建設方面，自然條件非常複雜艱苦，而建設系統的廉政建設也是處在風口浪尖上，一直為羣眾所關注。我意識到不僅要管好項目更要管好人，不能工程建設好了，人出了問題。為此，作為黨委書記的我主要採取了一些措施加強黨風廉政建設，嚴格管理隊伍。

我在外高橋時曾經搞過廉政建設，請來檢察院和反貪局的相關同志做報告，並與相關單位一起建立了一個黨組織的聯席會議，所有參與建設的設計、施工、監理單位都參加。我將這些經驗帶到了洋山工程現場，建立起了“兩地四方”的反腐防線。“兩地四方”的兩地就是上海和浙江，四方即南匯區、舟山市、嵊泗縣和我們港口建設公司。

這條防線組織起來後，每年甚至每月都有工作內容，抓得很緊。各級檢察院、反貪局的同志參與進來，他們經常來作報告，分析最近特別明顯的一些不廉政的行為，指揮部的每個人都要去聽。通過大量的案例分析，警鐘長鳴，起到了很好的震懾作用。另外，我們組織比較嚴密，各種工作的運轉都有規定的流程，比如簽字，不是一個人説了算，必須相關人員都簽字了才算生效。

繁忙的洋山港

此外，加強對自己隊伍的管理。當時我們搞了一個“四不準”規定，即不準打牌、不準賭博、不準到施工單位那兒用餐、不準酗酒。生活在島上，總有點業餘時間吧？打打牌總允許的吧。但我有些固執，這方面沒有放開。我知道在島上打牌，跟機關裏不一樣。機關裏比較單純，同事打打牌，腦子放鬆一下，沒有問題。可我這裏的情況不一樣。

島上有設計單位，有施工單位，還有監理單位。我們是業主單位，是代表國家來建設洋山港的。一打牌，就給會各種人創造跟我們拉關係的機會，腐敗問題就可能滋生。所以我明令禁止我們的人和別的單位的人一起打牌。洋山港的工地比較大，我們工作人員每天都要走好幾公里上工地去加強現場監管。施工方老闆都會請我們工作人員留他們那裏吃飯。

我認為這也容易產生腐敗問題，所以寧願讓指揮部派車把工作人員接回自己的食堂，也不允許他們在施工單位那裏吃飯。

平時我們都住在島上，很少回家。大家生活在一起，工作在一起，學習在一起，互相監督，共同進步。我感覺那個時候指揮部沒有一位同志提出個人待遇問題，幹完以後級別怎麼樣，大家考慮的就是工程。大家都知道，上海就是需要這麼一個新的深水港區，而且是迫切需要。大家都有這麼一個信念，要把洋山港建設好，使得上海港在世界上的競爭中取得有利的地位。

2017年4月歸墨接受訪談時攝

韓正同志説深水港建設要以上海港務局為主力軍，後來也是這麼實施的。港口指揮部裏面一大半都是港務局原來搞基本建設的熟門熟路的同志。因為我們這些人對洋山建設的必要性、緊迫性體會比人家要深刻，大家都有一種願望，再造一個上海港。現在一萬八千標箱的船都能順利靠泊洋山港，上海港已經牢牢佔據世界第一大集裝箱港的位置。拋開任何雜念來分析，中央也好，上海市領導也好，在上海港的決策上是真正具有長遠眼光的。沒有這個眼光，上海港到不了現在這個地位。我當時接受這項任務的時候已經56歲了，能夠在有生之年，參與這麼大的工程，我感覺非常的幸運，而正是它成就了我職業生涯的輝煌。