解決電動車發展的瓶頸_風聞

一、電動車普及的關鍵問題

       純電動車裏程焦慮如何解決，不在於續航，而在於充電方不方便。特斯拉老闆馬斯克有句話，電動車的使用方式就應該和手機一樣，言下之意就是當手機在充電的時候，電動車也可以。當今智能手機續航普遍不到一天，但沒有人焦慮，原因就是家裏和單位都可以方便的進行充電，而長期外出有充電寶，在旅館也可以充電。所以，如果純電動車的充電便利度看齊手機，那麼里程焦慮還有嗎？這個前景能不能很快實現，我認為可以，但當前無固定車位的老舊小區是推廣電動車的一大障礙，而這些小區數量巨大，反過來也説明電動車推廣空間巨大。如何解決障礙，我認為一些政策需要調整。我先做一些分析，再説對策。

       這裏先放一些前提條件，方便後面分析。

       首先是電動車城市內滿電續航在300公里以上。其實這個已經不是問題，現在新推出的電動車續航普遍在此之上，何況電池技術的進步和成本降低，未來幾年電池容量還會大幅提高。其次，開車上班來回每天平均40公里，這在大城市算平均水平，小城市還會更低。第三，電動車城市100公里能耗為20度電，這個要求並不高，目前很多車可以實現百公里15度電左右的能耗水平。因此總結起來，後面分析的前提就是：電動車續航300公里，滿電60度，每天開40公里，滿足車主一週的使用。

       通過上述條件，我們可以做兩點分析。

       1 電動車使用成本。上海目前夜間充電半價（0.33元），如果車主每天開40公里，一個月開1000公里（週末里程打折），那麼每月用電量是200度，電費就是66元。如果開汽油車，百公里油耗是8L，則需要80L油，油費需要近600元。兩者相差500多元，一年就省6000元，以目前汽車廠電池質保20萬公里，即使開10萬公里也可以省10萬元油錢，電動車長期使用成本極低。

       2 電動車充電。基於電動車300公里以上的續航，每天40公里的使用，那麼在城市裏維持一週的使用沒有問題。所以，一週只需要充一次電，即可滿足電動車的使用。換句話説，小區裏一個有充電樁的車位就可以滿足7輛電動車的充電需求。

      從以上分析可以看出，**如果電動車在沒電前總有地方充電，滿足其後續使用，那麼在城市裏開電動車將具有巨大的成本優勢。**分析到這裏，可見充電樁的建設和使用是否合理是解決電動車能否方便使用的關鍵點。這個問題好解決嗎，我認為有很大希望，但是當前政策有些地方不合理，拖慢了電動車的普及率。

二 充電樁的動態利用是關鍵

       這裏我還是基於前面的分析，打破幾個當前看似無解，阻礙電動車發展的障礙。首先，每天固定上下班的電動車主不需要每天都充電，如果可以滿足其電不夠第二天跑的時候，前一晚可以充滿電的需求，個人所屬的充電樁和固定車位就不是剛需。只需要一週一次的使用即可，其它不需要充電的時間可以停在無充電樁的車位。因此，一個小區只要提供能為電動車主輪流充電的公共充電樁，就解決了無固定車位的小區安裝個人充電樁的困難。但是這裏還有個幾個問題需要解決。

       第一個是如何避免電動車主頻繁充電，如還有70%的電，就佔用一晚上車位充電。這需要設置一個停車費，即停車充電需要繳納50元的停車費，但是充電量大於某個數值（比如充40度以上，可以免停車費），這將大大限制電動車主在電充裕的時候佔用充電車位。同樣，對於汽油車主，因為停車成本太高，必然不會主動把車停在充電車位。

       第二是如何保證電動車主沒電想充電的時候可以有空位充電。這就需要充電樁有預約機制，對於固定上下班的車主來説，每天的耗電是固定，這樣必然會有一個充電規律，提前通過app安排自己的充電時間，理論上7個車主都可以在一個充電樁上得到一天的充電機會。如果稍微提高一點兒冗餘度，比如一個充電樁對應5個車主，將完全保證所有車主的充電機會。

三、電動車的使用將使所有人獲益

       解決了以上問題，我們再算算成本。首先，每個電動車主不需要廠家提供個人充電樁，以上面的計算，7輛車只需要一個充電樁即可，這樣會省下6個充電樁的錢，算1萬元。第二，單個充電樁的利用率會大幅提升，從一週一次提高到一週7次，充電量以每輛車一週60度計算，一週就可以400度以上的電量，一年就是20000度以上的電量。這裏我們可以假設充電樁公司每度電收3毛服務費，一年就是6000元，一個慢充樁的成本半年就可以回收。如果把其中3000元分給物業管理一個充電車位，物業必然有很強的積極性去開拓新的車位（假設所有業主反對在當前舊車位上按充電樁，但我相信到電動車到一定量必然會同意開放，因為本質上還是那麼多車位，只是電動車一週多一天的停車保障）。電動車主呢，一個月電費從66元（200度/月）上升到130元，但比起能穩定充電和遠低於汽油的使用成本（汽油600元/月），仍然具有很大的吸引力。再説，服務費還可以降低到2毛，充電樁公司和物業有足夠的利益，而車主的用電成本每個月只需100元，上升不大。

      這是一個所有人得利的方式。汽車廠的電動車銷量增加和省去了充電樁成本；電動車購買者有可靠的充電樁使用，電費便宜；充電樁企業有穩定的充電率和收入，可以保障充電樁的可靠性；物業有額外的車位收入；因為充電車位的額外收入，物業可以稍微降低汽油車主的停車費。可以看到所有人都是贏家，那麼沒有輸家嗎，也有。就是汽油車企業的汽油車銷量會降低，賣汽油的收入會減少，但歸根結底最後吃虧的是中東油霸，美國的石油公司，而中國進口石油減少，對中國是大大的利好。

     説到這裏，我認為發展純電動車完全可以做到各方利益兼顧，並讓中國的利益最大化，實現汽車工業的超越，空氣質量的提升以及石油安全的保障。最後還有人説，電動車續航短，跑長途能耗高，不實用。其實，未來3-5年，我看好公共充電設施可以大幅完善，特別是高速服務區的快充，如果電動車高速可以跑500公里（大多數時候因為擁堵，平均速度上不了120，功耗不會太誇張，100度電差不多了（特斯拉已經做到了）），在服務區吃個飯充一次電，絕對夠跑一天需要睡覺了，睡覺的時候再慢充，跑長途絕對沒有焦慮，這時候對絕大部分人來説完全可以開電動車取代汽油車了。即便現在跑300公里的電動車，只要高速快充可靠，依然可以跑長途。當然，公共場所充電樁和旅館的充電樁是必須的，但是比起家庭的充電樁，個體對他們的需求不高，不是剛需，但電動車多了，這些地方也有建充電樁的動力，可以參照上面小區的獲益分析。

四，政策如何調整

       最後説説政府的政策該如何調整。以上海為例，上海政府要求買電動車必須有充電樁，而無固定車位的小區又無法安裝個人充電樁，這就形成了矛盾。但是如果政策調整為，**有公共充電樁的小區，可以根據充電樁數量配額純電動車的購買名額（比如一個樁7輛車），**那麼這些小區的業主就可以放心購買純電動車，當名額不夠了，小區再增加充電樁數量，隨電動車數量動態變化，始終保證了充電樁的高利用率。如果這個政策可以穩妥的實施，以上各方獲益的方案也將會很快落到實處，對上海，甚至中國的電動車快速發展都是有益的，也會力助中國可持續社會的轉型。最後多説一句，我反對混動車獲取新能源資格，混動車始終是過度，現在就應該逐步限制。