國企想和外企搶飯吃_風聞

這是一條神奇的天路

1842年8月29日，清廷代表耆英、伊里布與英方代表砵甸乍於英皇家海軍旗艦汗華麗號上正式簽訂了《南京條約》，滿清向英國開放東南沿海的上海、寧波、廈門、福州以及廣州五處港口，進行貿易通商。

此後兩年五口相繼開埠，不過由於地理限制，廈門、福州與寧波的商務並不繁盛。

而位於長江口的上海則因最接近滿清主要出口物資——絲綢與茶葉的產地，又位於吳越富庶之區，同時又是南北海運的中間站，如此優越的條件，促使原在廣州的歐美商人及其僱傭的買辦蜂擁而至上海，開設洋行。

隨着業務的拓展，上海原有的原始交通運輸系統不堪重負，顯然已無法滿足洋大人們日益增長的貨運量。他們於是聯繫上本國的外交官，向清廷鼓吹鐵路的種種好處，希望“天朝上國”也能用上此等神器。1845年，英商怡和洋行籌劃興建連接內陸與上海、廣州以及天津的鐵路，但清廷不予理睬。

1849年7月，《中國叢報》這一英文期刊上刊登了一篇鼓吹在中國修建鐵路以擴展外國貿易的文章，希望修建從上海至蘇州及杭州的兩條鐵路；1859年，負責東印度鐵路建設事宜的英國工程師更是腦洞大開，上書清廷，建議修建連通上海—漢口—香港—雲南—加爾各答的國際鐵路。

然而並沒有人鳥他們，自給自足的小農經濟已經養活了大清國幾百年，自下到上都沒動力興師動眾搞什麼鐵路，對洋大人的要求慢慢磨蹭便是。

和洋人相呼應的，只有一些自詡“睜眼看世界第一人”的士大夫們。他們借撰書科普之機，向國內渾渾噩噩的芸芸眾生介紹鐵路，如1848年的《瀛環志略》，記載了“造火輪車，以石鋪路，熔鐵為路，以速其行。”

本來買《瀛環志略》準備看“西洋鏡”，欣賞洋人奇風異俗，奇巧淫技的江南書生讀到此段，馬上聯想到了“火輪車”噴出滾滾濃煙，冒着熊熊火舌，在祖墳前飛速駛過的場景，立馬嚇得不輕，心想若是這東西要是造在了自家風水寶地上，那自己一大家子人肯定沒好日子過了，“啥個老鬼三？老嚇人個。拉拉驢車麼好了呀，要個物什作啥？吃飽了真個是。”。

1863年7月，上海27家英法洋行趁時任欽差大臣兼江蘇巡撫李鴻章在上海與蘇州一帶領兵討伐太平天國，向其聯名上書，再次要求修築上海至蘇州的鐵路，並且表示這有利於攻打太平軍。李巡撫躊躇不決，遂把此事上報總理衙門，結果得到“嚴加拒絕”的回覆。

碰了一鼻子灰的英國商人還不死心，繼續向清廷宣傳鐵路的優越性。英商杜蘭德北上京師，自己掏錢在永寧門（今宣武門）外修建了一段500米長的窄軌鐵路以供“展覽”。

儘管這條“鐵路”僅能展示鐵路的原理，毫無實際用途，但當全京城看到書中的“火輪車”“迅疾如飛”，衝進了自己的日常生活的時候，都驚恐萬分。不少人自覺京師之後將用無寧日，舉國若狂，遂去步軍統領衙門口起鬨。

這一鬧，滿大人坐不住了，隨即以“觀者駭怪”為由，勒令英商限時拆除鐵路，方才平息此事，沒捅出更大的簍子。

儘管諸事不順，可洋人還是一個勁地吹修鐵路的怎麼怎麼好，畢竟這和他們的錢包慼慼相關。1860年起，在滬英商就一直籌備在上海租界與吳淞之間興建鐵路，以便航運。畢竟英、美、法三國的租界均位於蘇州河注入黃浦江處附近，河道彎彎曲曲，且遠不如長江寬闊，行船不便，外商的大貨輪駛入黃浦江總是如履薄冰，而吳淞則位於黃浦江流入長江處，河寬水深，是理想的港口選址；此外，吳淞與租界同處黃浦區以西，築路不用跨黃浦江修橋（1975年黃浦江上才有了第一座橋），可節約不少財力物力。

中國第一起釘子户事件

就在滿大人和洋大人互相扯皮的時候，大洋彼岸卻玩起了大基建。

1864年，大批旅美華人被徵募，參加中央太平洋鐵路的興建工程，之後美方發覺工人數量還不夠，又直接從廣東招募了數萬名華工，清國人總算開始被動地接觸鐵路了。這些之前視火車為“西夷怪物”的鐵路工人到了工地上才發現鐵路是個好東西啊，不僅日行千里，而且比馬車和轎子穩到不知道哪裏去了，豈不美哉？

他們中的部分人，在回國後加入了滿清海關總税務司赫德與英駐清公使館參贊威妥瑪的隊伍，發動宣傳攻勢，要求改革弊制，接受包括鐵路在內的西方科技。

他們以黃浦江行船不便為由，議請准許修通上海到吳淞的鐵路，可供大船於吳淞卸貨後經鐵路轉運至上海。一些渴望擴展業務的上海本地商人加入了他們的行列，他們向時任上海道道台（相當於今上海市市長）應寶時請願，結果此人以擔心列強借鐵路控制中國為由，列舉了“七不可”，嚴加拒絕，還把請願的商人罵得狗血淋頭。

應道台敢罵自己人，可他絕不敢罵洋大人，怕搞出什麼涉外風波。歐美商人對這點也心知肚明，有事沒事就來騷擾應寶時。

隨着蘇州河口泥沙淤積日益嚴重，外商的貨輪航行愈發不便，再也等不下去的歐美商人們決定先斬後奏，他們找到怡和洋行，於1865年組建了 “吳淞道路公司”作為掩護，以修築尋常馬路為掩護，暗中籌備修建吳淞鐵路。

吳淞道路公司向上海本地商人發行了200股股票，用來在籌資的同時獲取他們的支持，以遊説道台。不過看來此招並不奏效，因為耿直的歐美商人們好像忘記給道台也發點股票，塞點好處了。

此外，路是依附在土地上的設施，沒有拿到好處的道台，自然不會幫公司去徵地，公司還必須想辦法自行解決購地問題。

結果，吳淞道路公司向民眾購買私人土地，果然碰上了麻煩：一路上的業主都獅子大開口，爭當釘子户，不管是蘇北人的茅屋，還是本地人的廬舍，或是連碑文都糊了的墳墓，統統索要高價；修築鐵路還會污染周邊的耕地，阻斷灌溉溝渠，甚至可能還會給樑上君子提供便利，讓其有條件沿着鐵路線作案，一想到這些，沿線的農民就甚為不快；此外，港口搬運工與船伕也極力反對修築鐵路，認為鐵路修通後，港口的業務會大大減少，自己將有失業之虞。

2年後，購地遲遲未取得進展的吳淞道路公司便歇菜了。

地不好拿啊。

暗度陳倉

1870年，丹麥大北公司暗中修通了香港—上海—吳淞的電報線，這次清國民眾倒是沒什麼意見，清廷也於兩年後下令保護這條外商獨資的電報線，使其免遭破壞。

眼看電報界取得了成功，熱衷於修鐵路的歐美商人再次躁動了起來，1872年冬，多家英國工商團體找上時任美國駐滬副領事布拉特福，請求他代其購地。布拉特福向時任上海道道台沈秉成（前任“七不可”兄已經拍屁股走人了）呈交了徵地報告，詭稱要修築一條從租界通往吳淞的“尋常馬路”。

沈秉成因太平軍入侵上海時，洋大人們保護上海有功，且美方沒説是修築鐵路，難以直接拒絕。況且

1868年美國與滿清簽訂了《天津條約續增條約》，其中第8條規定美國無權干涉滿清內部事務，不得在滿清領土內修建鐵路與電報線等設施，因此滿大人們認為布拉特福不會違約修鐵路，於是允准其購地，還貼出告示，宣佈“吳淞道路公司”有權建造適用於車輛通行的道路。

布拉特福的確也沒違約，他獲得許可後，徵地一番風順，很快在公共租界與華界內買下了一條寬14米，長15千米的土地，聯通租界與吳淞。

之後，他將其轉賣給英商怡和洋行旗下的吳淞道路公司（注意，胡漢三又回來了），同時英商另立了吳淞電車公司，聘請英國工程師摩利臣負責吳淞鐵路規劃事宜。根據他的規劃，吳淞鐵路採用0.762米軌距（窄軌鐵路），總長15千米，路基寬4.6米，沿線設有15座木橋，20座涵渠，共設3座車站——上海站、江灣站與吳淞站。

1874年7月28日，歐亞大陸另一頭的英商又在倫敦組建了吳淞鐵路有限公司，負責將英國鋼軌與枕木進口事項。

1875年12月18日，吳淞鐵路所需的鋼軌與枕木終於抵達了上海，兩江總督沈葆楨聽聞此事，才發覺事情不妙——自己轄地內居然在不經意間要冒出條“萬不可”的鐵路，要是這被京師知道了烏紗帽怕是要不保。

沈葆楨馬上聯繫上海道道台，要求其把地買回來，並禁止任何人把任何種類的路修過薀藻浜（上海北部幹河），聯通吳淞。此時的上海道道台已經換成了馮焌光，但他可不想為了給前任“擦屁股”而得罪洋大人，而且堅信英國人只是要修“尋常馬路”，遂對兩江總督的要求置若罔聞，辯稱上海道沒錢買回地。

既然沒人阻攔，英國人有的是時間篤篤定定把施工材料運到工地上。次年1月20日，吳淞鐵路總工程師摩利臣頂着冬日上海的“冰系魔法攻擊”，親自錘下了吳淞鐵路的第一顆道釘，標誌着吳淞鐵路正式開始鋪軌。

坐上了火車去吳淞

2月14日，“先導號”機車在長約1.6千米的鐵路上首次試車，數以千計的當地人湊熱鬧圍觀。消息傳到上海道道台馮焌光耳朵裏，他這才發覺自己上了“洋當”，但他還是不敢正面硬剛洋大人，於是磨了一個禮拜“洋工”，終於碼出了一封抗議信，交給英國駐滬領事。

經過協商後，雙方達成一致：在英方不再使用機車的情況下，滿清准許其繼續建造鐵路，同時雙方繼續

向各自的上級請示。

兩江總督沈葆楨接報後怒髮衝冠，勒令上海道道台立刻讓英商停工。消息傳來，英國人認為自己並沒有使用機車，滿清卻不允許其繼續修鐵路，無疑破壞了雙方之前的協定。你不仁就別怪我不義，英國人遂於3月20日再次使用機車，並加快了施工進程。

與此同時，英國駐滿清特命全權公使威妥瑪要求英國皇家海軍派兵開赴上海，保護吳淞鐵路及其施工人員。

1876年4月中旬，英方代表和上海道道台馮焌光碰了六次頭，商談滿清買下吳淞鐵路之事。雙方原則上都同意吳淞鐵路由英方運營幾年後賣給滿清，但雙方就具體年限產生了紛爭，英方代表要求8年，而馮焌光表示最多3年。

但總體來説，談判還是有一定進展的，看上去甚至有最終和平解決的希望。然而此時江蘇巡撫吳元炳插了一腳，表示堅決反對修建任何鐵路，並且站在道德制高點上又批評了雙方一頓。本來還有點苗頭的談判就此破裂。

清談誤事啊。

6月30日，吳淞鐵路上海至江灣段竣工，次日英方舉行了慶祝酒會，宣告中華大地上第一條辦理營業的鐵路正式通車。在接下來的兩天內，吳淞鐵路向外僑與本地人開放，免費試乘。

7月3日，吳淞鐵路開始商業運營，一天的營收可達40美元，有時甚至高達60美元（相當於2017年的10200美元）。由於吳淞鐵路生意實在太好，7月22日運營方加開了1對列車，由此吳淞鐵路每天有7對列車往返，每次列車有6節車廂。

滿大人們眼看着污污亂叫的小火車在中華大地上奔馳，陷入了沉思……

國企之怒

8月3日，火車司機英國人大衞·班克斯如往日一樣駕駛列車往返於上海與江灣之間，半路上，他看到有個人在鐵軌上走，遂鳴笛示警，那人抬頭看了看火車，走下了鐵軌。可他突然又鬼使神差地走了上來，大衞·班克斯趕忙剎車，但已經來不及了，那人已經被軋成了三截。

事發後，火車司機被清政府逮捕，被控犯下了謀殺罪，大衞·班克斯百般辯解，稱那人是要自殺。可當地民眾可不管這麼多，羣起鬧事阻攔火車開行，駐守吳淞兵營的清軍立刻出動，駐紮在吳淞鐵路一線，防止刁民破壞鐵路設施，又捅出涉外大簍子。

後經威妥瑪公使與直隸總督李鴻章協調，火車司機交由英領事裁判，結果無罪釋放。

此事讓滿清鐵了心要把吳淞鐵路買下來，“杜絕後患”。雙方遂開始再次談判，威妥瑪開價20萬兩白銀，而兩江總督沈葆楨則大手一揮，表示24小時內就給鐵路運營方——怡和洋行30萬兩白銀，希望馬上獲得對吳淞鐵路全權控制。

但英國人不想還沒盈利就把鐵路出手，雙方於是繼續拉鋸。經過一個多月的交涉，清廷與威妥瑪終於達成了一致，滿清出資28.5萬兩白銀購回鐵路，於來年分三次付清，一旦款項付清，滿清便對吳淞鐵路擁有完整的所有權與管理權。

與此同時，怡和洋行被允許繼續運營吳淞鐵路。

1876年12月1日，江灣至吳淞段竣工，吳淞鐵路由此全線通車。次年2月，由於客運量巨大，吳淞鐵路每天的班次由6對列車加開至9對，並使用雙機車牽引。在其結束運營之前，吳淞鐵路共運送了18萬7876人次的旅客，每個禮拜整條鐵路的收益可達270英鎊（相當於2017年的46000美元），其盈利水平與英國本土的鐵路不相上下。在進行客運業務的同時，吳淞鐵路按照其原規劃承擔貨運業務，且收益頗豐。

由於生意火爆，英商怡和洋行在1876年4月與外籍鐵路員工又續簽了18個月的合約，並在9月訂購了更大的機車。吳淞鐵路總工程師甚至前往蘇州，與當地官員洽談延伸吳淞鐵路至蘇州的事宜。

然而吳淞鐵路的存在，實質上已觸犯了滿大人們的利益。吳淞鐵路從事客運就罷了，可它主營貨運，還有提升運能的勢頭，這是要和官督商辦的輪船招商局搶生意咯？

本來從吳淞到上海的貨運，多半通過輪船招商局的船，少部分走外商的船，現在半路殺出個吳淞鐵路，搞了個速度又快，量又大的水鐵聯運，都沒人賽艇運貨了，輪船招商局的日子越來越不好過。

**不過這樣的國企總覺得自己特別有身份，出點什麼岔子準是社會上有搶飯吃的壞人，要自己想辦法改革是這輩子都不可能的。**國企老爺們組團上訪，向各級官僚要求吳淞鐵路停止貨運業務；此外，由於英方在談判時多次宣稱“根據《天津條約》，吳淞是上海港的一部分”，讓滿大人們認為英方有將公共租界拓展至吳淞及吳淞鐵路周邊的想法，心想自己能搜刮的地方又要變少了，嚇得魂不守舍。

既擔心外國人影響風水，又擔心國企大佬翻臉咬人的政界滿大人們日夜難寐，想盡辦法加徵税賦，用來買回吳淞鐵路。

1877年10月20日，滿清終於將最後一筆白銀按時交給了英方。當天下午2點，整條吳淞鐵路由滿清接收。儘管上海的外僑與部分本地居民向上海道道台請願，要求繼續運營吳淞鐵路，但兩江總督沈葆楨用自己的職權，放大了反對者的聲音，把請願給壓了下去。畢竟他自己的錢袋子是和吳淞鐵路的對手——輪船招商局慼慼相關的。

至12月18日，吳淞鐵路的路軌與枕木全部拆除，後於1887年連同機車與車廂一同運往台灣，準備在當地修建鐵路。不過台灣鐵路並沒有使用這批材料，路軌、機車與車廂一同被擱在雞籠港（今基隆）岸邊，就此荒廢，任憑風吹雨打。

中國第一條鐵路就這麼被滿大人們拆了。

但是這條鐵路並沒有徹底死透。20年後，洋務派領軍人物盛宣懷代表清廷，撥款110萬兩白銀，“先修淞滬、後築滬寧”，再次親自督造吳淞鐵路，建成後更名為“淞滬鐵路”。

盛宣懷是誰呢？

他是拆掉吳淞鐵路始作俑者——輪船招商局的大老闆，李中堂的心腹。

造鐵路可以，但不能是你們造，得我們來。

本回完