【原創】滴滴“罷工”刷存在感，誰給你的膽子向社會示威？_風聞

【文| 奕含】

昨天，一篇題為《滴滴消失的第一夜》的文章迅速走紅網絡。文章以紀實的方式描述了沒有滴滴夜間服務的第一個週末夜晚：出租車司機漫天要價、強行拼車、拒載、黑車暴增，幾年前民眾遭遇的打車難彷彿一夜之間又回來了。沒有滴滴的世界，可謂寸步難行。

文章獲得了上千萬次瀏覽，引發網民激烈討論。不少網民批評將矛頭指向滴滴壟斷，認為報道本身是滴滴的公關稿，“滴滴消失”是故意而為，借用全面整治（夜間全面罷工），要挾民意。

滴滴的標籤

對於滴滴是否壟斷，官方至今未有明確説法。

兩年前，滴滴與優步中國合併運行。當時滴滴一度曾表示收購優步中國後兩家公司合併年收入並未達到反壟斷審查門檻。儘管如此，商務部因收到未具名的第三方投訴，仍然對這起合併案發起調查。不過，兩年過去了，仍無官方調查結果公佈。

人們對壟斷的認識，一般指市場高度集中，被一家或者少數幾家企業控制的狀態。

百度百科給出的定義：

作為經濟學術語，壟斷一般分為賣方壟斷和買方壟斷。賣方壟斷指唯一的賣者在一個或多個市場，通過一個或多個階段，面對競爭性的消費者；買者壟斷則剛相反。理論推斷壟斷者在市場上，可以根據自己的利益需求，調節價格與產量。

壟斷一詞源於《孟子》“必求壟斷而登之，以左右望而網市利”。原指站在市集的高地上操縱貿易，後來泛指把持和獨佔。

壟斷指少數資本主義大企業，為了獲得高額利潤，通過相互協議或聯合，對一個或幾個部門商品的生產、銷售和價格進行操縱和控制。

結合我國《反壟斷法》的規定，壟斷行為是指：排除、限制競爭以及可能排除、限制競爭的行為。

滴滴是否符合呢？

目前，在出行平台領域，滴滴一家獨大：超過一半的市場份額、7倍於第二大專車平台的用户數量，令滴滴在出行領域獲得了已經舉足輕重的影響。

據艾媒諮詢發佈的《2017-2018中國網約車行業研究專題報告》，截至2017年底，滴滴出行以58.6%的滲透率位居各平台之首，排在後面的首汽約車、神州專車等網約車品牌，應用滲透率才不到3%。

而滴滴能獲得如此的市場地位，與其採取的策略密切相關——低價傾銷、合併競爭對手。為此，滴滴不惜長期虧損，從2012年成立至今仍未盈利。

“6年來我們還沒有實現過盈利。2018年上半年公司整體淨虧損超過40億人民幣。我們出行業務對應GMV的平均Take Rate約為16%，絕大部分返還給了司機和乘客，公司整體對應GMV的毛利率只有1.6%”。

為鼓勵用户和司機使用，從2012年推出開始，滴滴就沒少補貼用户和司機。2014年，為與快的爭搶市場份額，滴滴“燒錢”更不心疼。從消費者的視角看，有那麼幾個月，打車幾乎是免費的。

有人做過統計，單2014年一年滴滴補貼燒錢就花了有40億，這其中既包括創始人程維公開承認的2014年上半年花了有15億用於補貼，自己一度籤補貼單簽到發慌；也算上下半年的紅包補貼、邀請新用户減免等。最優惠時，用户使用滴滴打車3公里內僅需5元，而現在基本恢復到13元左右。

補貼大戰在2015年情人節戛然而止，這一天，滴滴和快的突然宣佈合併。隨後，滴滴又開始與Uber中國進行“決賽”中。曾有評論稱，滴滴通過天價補貼，1年時間為自己創造了100億美元市值。

Uber CEO Travis Kalanick曾説過，Uber在美國是盈利的，但在中國一年要虧損超過10億美元。虧損的最大原因就是燒錢太多。滴滴在爭奪市場份額方面，顯然更捨得燒錢。

如今，滴滴與Uber中國的合併已經過去兩年多了，平台補貼越來越少。但國內市場已經有19家網約車平台公司獲得了相關城市經營許可、並有130多家網約車平台擬開展網約車業務，坐在國內出行平台第一位置的滴滴絲毫不能懈怠。

價格及補貼力度是決定客户留存的決定性因素，因此，滴滴寧願繼續虧損，也要補貼傾銷，牢牢抓住市場份額，為追求壟斷而持續付出代價。正如滴滴公司所炫耀的：

今年上半年虧損超40億，補貼司機+乘客117.8億。

對於自己的市場份額，滴滴自豪又低調——自豪是因為這是吸引資本繼續燒錢的籌碼，低調是為了避免指責。

然而，再低調也難掩滴滴存在的壟斷現象。此次“暫停深夜服務”，雖然不能確定滴滴是出於保護自身利益，但從實際效果看，的確影響了夜歸人對網約車的使用，令網頁車市場接近“真空”。

值得注意的是，另據千龍網9日消息：在合併優步之後，滴滴的市場佔有率在2017年就已經達到了90%。若數據準確，滴滴就需向民眾和政府證明，自己究竟是如何未行壟斷之實。

壟斷和更壞的壟斷

壟斷有兩種，一種是壟斷非生活必需品，比如可口可樂，不喝也能過日子。另一種是壟斷衣食住行等必需品，滴滴是哪一種呢？滴滴出行聯合創始人兼CTO張博曾表示，從滴滴未來發展來看，通過交通基礎設施智能化，打造“交通大腦”，建設共享出行系統的更高壁壘方向開始佈局。

滴滴CEO程維説，滴滴要旗幟鮮明地做一家社會化企業。

滴滴CEO程維

“基礎設施”這是滴滴給自己的定義。而基礎設施是不能隨便停運的。有誰聽説過電力局停業整頓嗎？

既然滴滴認為自己是基礎設施的一部分，再用普通企業的標準衡量、用普通企業的整改措施要求就不合適了。再下定決心整改，也不能“想暫停服務就暫停”。

然而，滴滴管理層不僅做出了停止服務的決定，而且沒有按規定提前30天向服務所在地出租汽車行政主管部門提交書面報告，就暫停晚間叫車服務。

一位一線城市交通主管部門相關人士表示，沒有收到滴滴出行方面按規提交的書面報告。

此外，按照規定要求需要提前30日提交書面報告，意味着在8月初滴滴就需要提交這一報告。但彼時導致此次整治方案的安全事件——發生在8月24日温州乘客遇害事件——還尚未發生。

或許此舉可以讓滴滴刷出自己的“存在感”。但更大的可能是讓政府意識到加強監管的必要性。滴滴順風車事件發生後，廣東省交通廳就曾表示，滴滴出行一直拒絕接受政府監管。作為承擔社會基礎設施的企業而言，接受政府監管勢在必行。

相比之下，同樣提供網絡基礎設施服務的其他公司，就有足夠的覺悟。比如：過去十多年中，支付寶多次因問題被政府責令整改，然而從未有暫停所有服務。

此外，外界廣泛流傳着阿里巴巴董事長馬雲早在12年前就説過的“如果有一天國家需要支付寶，我想都不會想，會在1秒鐘內把這個公司（支付寶）全部送給國家”。可見馬雲對支付寶的社會地位有足夠的認識，比程維大20歲不是白混的。

拿基礎設施停運來要挾社會，會有什麼下場？

類似的事件在國內不多見，我們來看看美國的案例：

1.3萬名美國航空管理員宣佈為了提高收入舉行罷工（當時的工資已經很高）。罷工導致美國每天1.4萬多班次飛行的一半停飛。

按照美國法律的規定，美國的航管指揮人員是聯邦僱員，不得參與任何中斷航空塔台指揮的任何罷工舉動。然而，大部分美國航管員無視聯邦法律，依舊我行我素，認為由於他們的技能特殊，政府不可能立即招募到合格的塔台指管人才，政府最終會妥協。

然而，這些管理員低估了時任總統里根的決心，下令開除拒絕復工的1.1萬多名罷工者。並立即從美國聯邦空軍抽調塔管人員，同時在社會上招募新的塔管人才，由軍方的航管員對他們進行培訓。

幾年下來，當新的塔台管理人員可以合格運作以後，再將原來頂替的空軍塔管人員調回空軍。與此同時，政府動員了各種力量，保證了航空業基本正常運行。在政府的嚴厲措施之下，美國航管人員的罷工以慘敗告終。航空管理員工會則在這次打擊之下完全解體。

滴滴的高管們怕是不喜歡這樣的結果。

滴滴走到今天靠什麼？

滴滴發展到今天的規模，除了自身的努力，也離不開政府和民眾背後的支持。包括滴滴、新四大發明等互聯網+產業在內，我國政府對新經濟及新興產業的發展一直較為寬容，並未約束太多，同時還寄予厚望。

“目前，新一輪科技革命和產業變革正在創造歷史性機遇，催生智能製造、‘互聯網+’、分享經濟等新科技、新經濟、新業態，藴含着巨大商機。”

“中國的新技術、新業態、新經濟在快速增長，高端製造業、電子商務等一些轉型升級的產業也在快速發展。新產業增長快的企業、行業、地區保持着良好的勢頭。儘管目前在規模上還難以和傳統的動能等量齊觀，但它在保障就業、增加收入、促進轉型升級方面，乃至在推動發展方面，正在發揮着越來越大的作用。”

此外，考慮到互聯網的特殊性，平台成規模更有助於市場發展，滴滴的企業架構。加之，互聯網技術迭代迅速，即便平台企業佔據高市場份額也難保長期市場力量，故而滴滴在與快的、Uber中國合併後，仍未進入反壟斷階段。

經濟學的原理告訴我們，如果市場是分割的，它將會限制要素的有效配置，而這種資源的“錯配”將會造成效率的損失。而如果市場是統一、整合的，那麼資源的自由流動就會造成更有效率的配置結果。

用平台經濟學的語言重新表述一遍：如果所有用户都只在同一個平台上進行交易，那麼它所產生的“跨邊網絡外部性”將會達到最大，所有人在這個平台上都會更容易找到交易對象，從而讓更多的交易能夠達成。

而如果這些用户分散到了多個平台上，那麼“跨邊網絡外部性”的力量就會減弱，經濟效率也會由此受到損害。正是由於這個原因，一些經濟學家認為，平台的“一家獨大”事實上根本不是問題，相反，過於分散才是問題。

熟悉競爭和反壟斷的讀者應該知道，在評估企業的市場力量時，除了需要參考其市場份額外，還需要對產業發展趨勢進行分析。如果企業所處的產業是迅速變化的，那麼企業就很難憑藉高市場份額來操控市場——原因很簡單，當技術變革發生後，它所處的整個產業都會像熊彼特所説的那樣被“破壞性的創造”所顛覆。皮之不存，毛將焉附？

有知情人士表示，根據以往經驗，商務部一般不受理VIE股權結構的公司的反壟斷申報，此前也有涉及到外國投資者通過搭建VIE模式併購境內企業達到了經營者集中的申報標準的案例，但商務部還未有相關審查判定……從滴滴收購優步的案例來看，滴滴為買方，買方為VIE結構時，應當如何判斷，尚無定論。

民眾對滴滴的高速擴張也多為支持，希望網約車能越發便利。

如今，在不少夜歸人已將滴滴視為必需品時，滴滴絲毫沒有考慮用户的需求，就以全面整頓為藉口，擅自暫停所有服務，變相用網約車平台資源要挾民眾。滴滴對得起多年來支持你的國家和人民嗎？

想要社會地位 拿擔當來換

在滴滴遭遇順風車事件的同時，還有一家巨頭陷入麻煩——京東集團董事長劉強東涉嫌性侵。這件事至今仍未平息，導致京東股價一路下探。然而，事件隻影響到京東股東，並未影響消費者，幾乎沒有人會藉此批評京東的服務。這是為什麼？

因為京東沒有拿服務要挾人。

相反，京東在經營中展示了社會擔當，很多消費者相信這樣的企業會繼續提供穩定的服務。

網民@yanlin要開心：所有快遞只有京東會送貨到小鄉村，就算郵政都要自己去取的，購買京東自營的東西同樣第二天送到鄉下，退貨還會上門取件，在鄉下才真正感受到京東的好，大讚。

觀察者網此前報道，京東曾耗時11天把一台冰箱送到西藏墨脱縣。將冰箱運到西藏墨脱，運費成本一定不低，對京東而言必然是虧損的訂單。

但虧錢也要保持服務，為別人根本不去的市場提供服務，這才是讓社會有信心的企業。滴滴把半夜的市場還給黑車，這不像為程維積攢危機公關資本的樣子。

對滴滴來説，不要以為用暫停服務引發用户抱怨是好事，這究竟是召喚滴滴回來的聲音，還是咒滴滴死掉的聲音還不一定。

須知水能載舟亦能覆舟，政府和民眾的支持可以讓你快速發展，也能讓你不發展。擅自暫停一週服務換成暫停一年服務，到時候網約車市場份額會是誰的呢？

滴滴出行總裁柳青與滴滴CEO程維

何況眼下，滴滴有求於政府的地方還真不少，比如説和出租車獲得同樣的法律地位，比如説在機場、火車站有權使用出租車專用通道、專用停車位等等。但這種訴求，應該是通過提高服務水平來提出，而不是通過“罷工”的方式來證明“沒我不行”。一個喜歡“撒嬌”的企業，離真正成熟還很遠。

“反正再撒嬌也沒我萌”

本文原創首發風聞社區，未經作者授權不得轉載