電動車主，你需要的是快充而不是換電_風聞

       近期，隨着電動車高速續航短的討論愈發熱烈，也讓更多潛在的電動車消費者猶豫不決。續航短，充電難，充電慢是當前阻礙電動車普及的三座大山。相對於續航短，充電難，充電慢其實是電動車相對於汽油車使用方式最大的缺點，甚至可以説充電慢解決不好還會放大前兩個問題。比如，當電池容量越來越大，電動車固然可以跑的更遠，但是所需要充入的電量也會增加，充電時間必然也會相應增長；而一個是電動車主因為充電慢，長時間佔用充電樁，將會讓其他電動車主增加等候時間，而過長的充電時間則是對所有用户的折磨。所以，很多人基於汽油車的使用經驗，期望充電能和加油一樣快，這樣才能讓電動車使用無後顧之憂。其實，很多電動車企業早已意識到了這個問題，並做了很多努力來改善充電速度，這其中快充和換電是最有代表性的方案，那麼效果如何呢，有解決用户的疑慮嗎？本文從一名電動車用户的角度來談談自己的看法。

一，我們日常可能不需要換電服務

       換電是最容易想到的改善充電速度的方法，早在2007年美國的創業公司Better Place就計劃在世界各地建立電動汽車電池交換站，來降低電動汽車價格及電動汽車使用成本，進而推動電動汽車在全球普及。儘管獲得通用電氣及摩根士丹利等知名投資者在內的8.5億美金風險投資，然由於龐大的基礎設施投資，又得不到大多數車企支持，Better Place最終在2013年走向破產。另一個嘗試換電的著名企業就是特斯拉，當年宣稱15分鐘內就可以實現換電，並高調向全世界做了展示，然而雷聲大雨點小，特斯拉很快將重點放到了超充的建設上（我們後面再討論），換電就這麼悄悄的消失了。第三個例子就是蔚來，當ES8發佈的時候，蔚來展示了3分鐘換電的技術。而更多的電動車企業對換電不做表態，也暗示了換電是一個前景不明的方案。

原因有哪些呢？下面從私家車主角度進行分析。

**首先，舊電池的一致性差。**對於一名私家車主，電池的好壞是決定電動車是否能夠穩定行駛的關鍵因素。一個新電池和一箇舊電池的健康狀況（包括續航里程）肯定有很大差異，如果換電，怎麼保證每個電池的狀態一致，如果換到的電池不穩定，必然會影響使用感受，消費者也必然會對車企產生抱怨。

**第二，換電不是最佳的電池使用方式。**對於大多數車主來説，每天在家固定充電是最理想、最主流的方式。如果換電，還需要時不時跑到離家較遠的地方，豈不捨近求遠。

**第三，跑高速的換電需求也是偽命題。**跑高速里程消耗大，換電似乎有需求，但是和第一個原因一樣，換到別的電池，車主能接受以後都使用這個舊電池嗎？從情理上，車主本能會產生較大疑慮。

第四，電池規格的差異性較大帶來了換電的不方便。每個車型都可能由於設計的差異，導致電池包的規格不一樣，那麼想換電必然依賴各自的電動車企業，如果推行換電，這種重複建設成本可想而知會很大，也必然導致換電成本很高。

**第五，頻繁換電對電動車可靠性提出挑戰。**換電必然要保證電動車擁有可易於拆卸的結構，但頻繁替換，對於高強度使用的汽車來説，結構的可靠性無法保證。

所以，換電將帶來的不穩定性和高成本肯定會降低電動車用户的使用體驗，那麼對於車企來説，不如將合格的電池賣給用户，提供質保並由用户自己控制電池的使用狀況。。所以，結論很簡單，對於私家車用户，日常換電不可行，無論車企還是用户都無法接受。其實換電適合於運輸行業（包括出租車），對於他們時間就是金錢，不過這又是另一個可以展開説的話題。

二，我們需要的是可靠的快充

一般來説慢充的充電功率在7KW左右（220V），由於功率低，通常不需要改造線路就可以安裝。而特斯拉慢充的功率要大一些達到18KW（380V），雖然要求要高一些，但在多數物業無安裝困難。慢充最大的問題就是慢，假設要充滿一個70KWh的電池（續航過400KM的保證），慢充最長需要10個小時。這個時間恐怕只能晚上去衝了，沒有人能在白天忍受這麼長的時間，這也是本文開頭提出的電動車的痛點。

        因此，相對於慢充，快充應運而生。快充的功率可以極大，從50KW（很多國產快充樁）到120KW(特斯拉超充)皆有。從功率上，就可以看出，相對於慢充10個小時，快充最快可以讓充電時間縮短到半個小時。這個場景有些像oppo的手機廣告語，“充電5分鐘，通話2小時”。而現在很多的電動車企，正是把這個作為宣傳口號，不斷的告訴消費者，“充電半小時，行駛400公里”。

特斯拉的超充遍佈美國，還怕跑長途嗎？

       那麼，這個快充靠譜嗎？不妨先看看自己的智能手機，有快充的感覺是不是很好，蘋果手機充電慢是不是也因此受到了很大詬病。對於電動車來説，如果晚上可以充電，慢充也夠用了，正如蘋果手機即便充電緩慢仍然能被消費者接受。但快充絕對是出遠門的必備的基礎設施。而充電功率的大小是決定電動車長途使用感受的關鍵因素。這裏就要談談特斯拉的超充了。作為電動車的先行者，特斯拉為什麼不再強調換電，正是因為有了超充，解決了特斯拉車主長途旅行和短期充電的需求。在美國，沒有電動車企可以挑戰特斯拉的地位（不像國內電動車企羣芳爭豔），當然也沒有國家電網這般在全國鋪設大量的充電樁的國企，但是特斯拉在美國建設了高密度的超充，這樣每個特斯拉車主都可以在長途旅行中找到沿途的超充快速補充電能。對於大多數人來説，4，5個小時的旅行，適當的休息是必要的，而這個休息時間就可以把電充滿，太理想不過了。

        有些人對快充也表示懷疑，説快充對電池有傷害，而且快充也只能充80%，後20%就很慢了。這些説法有一定道理，但是影響沒那麼大。首先，快充對電池健康的影響有限，不少長期使用超充的特斯拉用户表示電池衰減不明顯。其次，對於有長續航里程的電動車（如特斯拉），80%的里程夠遠，只要能快速補電到80%，多花很多時間補充後面的20%意義不大。在平時使用完全可以不考慮滿電開，即便上高速，也可以利用充電最快的階段少量多次，可能比一次充滿節省的時間更多。

三，結語

中國高速快充網絡可期

       換電對私家車主來説是個假需求，儘管網上不少人鼓吹換電，但正真的電動車主不會接受。因此，大功率的充電樁是公共充電設施的必選項。但是，這一點無論國家電網還是私企都做的不夠好，影響了電動車主的使用體驗。比如，充電功率的不穩定。在高速上，當你發現充電樁的功率只有20，30KW的時候，你會感到很無奈。可能高速充電樁的成本比較高，企業沒有看到很多電動車，怕前期投入收不回來，不願多建設。但這不是一個先有雞還是先有蛋的問題，**快充樁應當作為像高速公路一樣的基礎設施的思路去建設，才能促進電動車的普及。**好比多年前國家大力投資高速公路，即便過路費不低，仍然方便了所有車主的長途出行。相對於高速公路，充電樁的成本還是低很多，**所以有長遠眼光的企業應當看到這個大趨勢，有質有量的將快充樁普及到各個高速公路服務區以及在城市交通要道像加油站一樣建設快充服務點。**當然，筆者認為這一天不會太遠，因為大型企業都有着宏偉的建設規劃，所以大膽預測明年將會是電動車和充電設施的質與量繼續大爆發的一年。