廣深港高鐵開通，給反對派們好好上了一課_風聞

【觀察者網風聞社區 婁昆】

廣深港高鐵香港段今日（9月22日）上午舉行開通儀式，迎接明日正式通車。這標誌着香港正式加入國家高鐵網絡，踏入高鐵新時代。

廣深港高鐵香港段開通儀式在香港西九龍站舉行

廣深港高速鐵路是一條連接廣州、深圳和香港的高速鐵路。線路始於廣州南站，終到香港西九龍站，全長142公里，共設7個車站。線路最高設計時速350km/h，開通運營後，由香港西九龍站到廣州南站最快僅需48分鐘。

關於廣深港高速鐵路的構想始於20世紀末期，名為區域快線。在《立法會參考資料摘要鐵路發展策略》中有明確描述，香港政府為了應對未來二十年的發展需求，委聘顧問進行的第二次鐵路發展研究已經完成。在附件《鐵路發展策略2000》中則明確指出，香港自1996年中以來，過境乘客每年持續以18%到20%的速度增長，需及早開展區域快線的規劃工作。

然而所有人都不會預料到，原本定位僅僅是一條連接市區和邊境通勤的快速鐵路，卻默默推動了歷史車輪。

等待投入使用的香港西九龍站（@南方網）

1999年9月，原廣州市市長林樹森與時任香港特首董建華在上海舉行的“財富全球論壇”上，就穗港兩地開通磁懸浮列車達成共識，成功建成後直達時間僅需半小時，可大幅增加迪士尼的遊客數量。當時預估總投資約300億元，林樹森建議兩地各承擔一半。

2000年5月16日的立法會會議上，行政會議建議，行政長官命令，香港應採納《鐵路發展策略2000》，這套策略將適用至2016年。

2001年起，香港開始與中央政府提出香港“區域快線”的建議，並商討共同建設“穗港磁懸浮鐵路計劃”的可行性。而後因國內以時任科技部副部長徐冠華磁浮派與鐵道部主導的輪軌派產生的分歧，項目進度一度停滯。直至2002年雙方分別完成秦沈客專及上海磁浮示範線後方有進展。

2002年2月，由香港特區環境運輸及工務局、鐵道部共同組成的廣深港高速鐵路規劃小組正式成立，意味着《鐵路發展策略2000》所訂的“區域快線”已成為規劃的“廣深港高速鐵路香港段”，在結合造價、營運成本、維修成本、建設週期以及與既有路網的兼容性上，雙方傾向於選擇高速輪軌方案，最初的磁懸浮方案就此廢棄。

2003年，全國人大代表、廣州鐵路集團公司總經理吳俊光向全國人大提交議案，議案認為既有廣深一、二線能力利用率超過90%，按照現有的客流增長速度，到2005年，廣州東站至深圳站之間每天需開行客車96對至151對，將大大超出線路允許通過能力，廣深港項目需要儘快推進。

廣深港高速鐵路車站內部（@羊城晚報）

2005年9月，國家發改委正式批覆《廣深港鐵路客運專線廣州至深圳段可行性研究報告》；同年12月18日，廣深港高速鐵路深圳段正式動工興建。香港段於2009年10月20日在香港特別行政區政府行政會議上落實興建，在2010年1月16日獲得香港立法會財務委員會通過撥款，於同年4月正式動工，預計於2015年通車。

然而這一歷史性的時刻，卻足足遲到了三年。

財政支出、土地回收徵用、車站選址、線路選擇、總體技術方案設計、誇大經濟效益……多年來香港反高鐵人士不斷地提出各種反對意見，直至開通前夕，“一地兩檢”這一勢在必行的舉措仍然被放到台前，作為反高鐵的籌碼。

從早期的資料可以看出，廣深港項目香港段的研究基礎是香港政府因過境旅客的增長而奠定的，深圳段則是15年前廣鐵集團因既有廣深兩線的運力不足而大力推動的。雙方早期均以自身角度出發，為滿足自身發展訴求而規劃。

香港方面於《鐵路發展策略2000》中就承認了該項目的必要性，如果説項目的整體規劃被認定為政治工具，當局也應在二十年前提出反對，而不是今日作為反對“溝通”、反對“共同發展”的籌碼隨意拋出來吸引眼球。因此，所謂的“政治陰謀論”是站不住腳的，香港方面應當客觀地看待形勢，兩地共同發展、鐵路互聯互通是雙方很早就達成的共識。

至於線路走向、車站選址等技術方案的爭議，包括後期產生的工期推遲問題，是所有工程項目都會面對、需要積極解決的，但是如果強行要把“黑鍋”扣在整個廣深港項目上，甚至要以此證明中央政府在建設過程中有干預行為，則顯得無理取鬧。

2006年2月6日，行政會議指示九廣鐵路公司以共用通道方案作進一步規劃；2008年行政會議批准港鐵公司對廣深港高速鐵路香港段進行進一步的規劃及設計，可以看出主體的設計工作均由港內企業完成；對於延誤工期、隱瞞信息這一事件，矛盾點也集中在直接與承建商簽署合約、難以受到路政署監管的港鐵公司身上。

為了一己私利捕風捉影、故甚其詞的偏頗政客不會也不屑於瞭解的事實是：高速鐵路的設計、建設需要大量的經驗積累，港鐵公司由於高速鐵路工程經驗不足，其效率低下是必然的。一味的施壓除了讓港鐵公司更加步履維艱外，沒有任何正面效果。也正是如此，更能體現出中央政府層面沒有從政治角度進行過多幹涉——畢竟“中國速度”和如此拖沓的工程進度有着天壤之別。

據鐵路系統內部人士透露，正在開展的“一帶一路”項目匈塞鐵路改造工程也遇到了類似的問題：同等規模的電氣化改造工程在國內僅需一到兩年即可竣工，但此項目的最終工期可能拖延至八年之久。除去當地的施工進度、成本、管理機制等客觀因素，中央政府本着充分尊重雙方自主建設的原則，未從外交層面施加過多壓力，也間接影響了工期。因此，香港段的施工速度落後於深圳段恰是中央政府保持尊重、寬容的佐證，這與反對派們的論點是矛盾的。

經驗不足、阻力過大等多重原因導致港鐵公司的工程進展十分艱難，伴隨着工期的拖延，香港段項目的預算造價從2009年的669億港元一路飆升，直至2015年，港鐵公司與香港政府達成協議：香港段延至2018年第三季通車，政府將承擔和支付最多達844.2億元的項目造價，如有超支則由港鐵負責。這裏需要明確的是，按照香港自2009年至2015年的通脹率計算，最終需要政府承擔的844.2億元還是合理的，而在這近6年的時間內大幅上漲的人工機料費，以及工期拖延產生的違約金和賠款，可能都被港鐵公司含淚嚥下了。

正當港鐵公司鬆了一口氣，認為一切塵埃落定之時。反對派們發出最後的呼聲試圖阻止項目開通：拒絕一地兩檢。理由從拒絕內地警察在香港執法一度上升到了違背“一國兩制”的高度，甚至在香港迴歸後使用“割地”這樣的詞彙，引人不齒。先不談這種行為有刻意抹黑政府的嫌疑，單從高鐵專業角度出發，這種呼聲也顯得尤其幼稚。

因為高鐵從來就不是政治和經濟獨立開來的命題。

自2008年京津城際開通以來，高速鐵路在中國已經有了近10年的歷史，中國鐵路客運專線在選線、規劃時，各省、市之間展開了激烈的博弈，為了鐵路正線工程能夠經過自家大門、繞開競爭對手，各省市的智囊們絞盡腦汁，提早研究線路方案、積極上報研究成果，在一切相關的會議上陳列自身具備的區位、人口、經濟優勢，在最終研究方案落地前片刻不敢鬆懈。

與內地各省市踴躍爭“鐵”形成鮮明對比的港內反對派，此時就如拼命表演卻得不到掌聲的小丑，連博人一笑都難。

高鐵的出現徹底改變了中國的格局，京滬高鐵以遠低於新幹線的票價實現了盈利更是創造了奇蹟。除了運營單位的智慧規劃，國家在政治層面對沿線各省的整體佈局及行政命令顯得格外重要。隨着京滬高鐵的運量上升，京滬第二通道亦分段逐步實施，以山東省和江浙滬地區為核心的鐵路網逐年擴張，盤活了沿線區域經濟。

成就這一切的關鍵點在於兩個字：時間。

往來京滬兩地的航班雖然飛行時間短，但班次並不密集，各航空公司之間退改簽也十分麻煩，還需要承擔延誤風險。相對之下，行程準時、班次密集、退改便捷的高鐵就顯得有優勢得多，加之北京南站的交通便利度遠高於首都機場，高鐵逐漸成為旅客的首選。而且高鐵票價穩定，對於需要臨時出行的旅客，比起動輒上千元的機票是具備絕對吸引力的。

更能體現時間二字重要性的高鐵項目就是京津城際了。在京津城際開通前，質疑的聲音較今日有過之而無不及，高鐵的鉅額投資以及未來“四縱四橫”的規劃是否能夠帶來經濟效益引發了激烈的爭論，主要矛盾點之一就是時間變化不明顯：提速過後的列車已經能夠做到京津兩地1小時直達，並且兩地的往來巴士也是頻次高、路線多樣，票價便宜且時間也不過2小時左右，而高鐵建設後兩地時間縮短至30分鐘，沒有太大的變化，所以項目建設的必要性飽受質疑。

京津城際高鐵

而這些質疑伴隨着項目的開通運營也一併消失了。京津城際在過去的10年裏給兩地造成了巨大且不可逆的影響：北京獲得了大量從天津輸送而來的人才，兩地的經濟結構也隨之調整。武清作為京津城際的中間站，在近10年來飛速發展，大批產業園區入駐，各大央企紛紛置地，這其中就包括正在進行施工的鐵路總公司數據中心。從政治層面看，在武清就任過的官員多得到提拔、晉升，這與武清區的出色政績有着直接關係。隨着運量的增加，京津二線、三線都已在規劃中，當年錯過京津城際的廊坊吸取了經驗教訓，積極參與其中。

這一切，都源自將旅程從1小時縮短至30分鐘的京津城際。它不僅從時間維度大幅縮短了城市之間的距離，也為旅客提供了更準時、更便捷、更舒適、更安全的選擇，通過時間的沉澱，乘客會自行總結得出，高鐵是中短途的最佳出行方式。

因此，雖然巴士、船運等方式能滿足內地至香港的往來需求，但是廣深港項目的開通運營也必將如京津城際一般，對兩地產生深遠的影響。

但這一切的前提，是高鐵的“高效”特性不被破壞。

對於乘客而言，過境時間直接影響旅途時長和出行效率。反對派人士多有抨擊“一地兩檢”的政治目的，但是鮮有人對縮短時長、提高效率提出質疑。香港方面在仔細考量政治因素及經濟效益後，選擇接受“一地兩檢”的方式。而反對派則忽略了其帶來的經濟效益，單從政治層面對此進行抨擊，這種呼聲是不會長期存續的，如同京津城際早期的爭議一般，伴隨開通運營後產生的積極效應而逐漸消失。

香港反對派們曾在站外示威（視頻截圖）

其中可預期的利好會出現在深圳。深圳作為連接珠三角和香港兩大經濟體的中間站，必然會如武清一般，享受到兩地帶來的福利，對於創新力逐年下降的香港，與深圳這樣充滿活力的城市結合會產生怎樣的化學反應值得期待；原本需要頻繁從廣州至香港往來的各類人士，存在於深圳置業發展的可能。

以京滬高鐵對航空公司造成的衝擊為藍本，以武漢為例：在廣深港項目開通後，從武漢至香港最快的班次僅需4小時38分鐘，既有直航航班飛行時間在2小時30分左右，航班的時間優勢被進一步縮小；從武漢至香港的高鐵G79二等坐席票價678.5元，一等坐席票價1082.5元，低於大部分的直航航班的機票價格，具備很強的競爭力。可見沿線各城市距離香港越近，高鐵出行優勢越明顯。因而廣州、香港兩大國際航空樞紐宜提早準備，變更航班佈局。

車廂內部照片

隨着《港澳台居民居住證申領發放辦法》的發佈，兩地人民的往來會日漸緊密，廣深港高鐵香港段特別郵票也於2018年9月19日在港開售，廣受市民歡迎。可見無論反對派發出怎樣的聲音，始終是政治方面的訴求，與兩岸人民的生活訴求都相去甚遠。只有切實為國民提供福祉的利好政策和工程項目，方能深入人心。廣深港項目作為兩岸龐大布局中的關鍵一子，很好的完成了收官任務，若干年後它會證明，這條橫跨兩地的高鐵項目不僅是政治上的大勢所趨，更是貫穿兩地的經濟命脈。

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