中國中鐵董事長李長進建議：建不了地鐵建輕軌！_風聞

地鐵涼涼的城市，我們建輕軌吧，輕軌即將成為未來城市公共交通的主旋律！

近日 ，中國發展高層論壇專題研討會在北京舉行，在主題為“為了藍天青山綠水的美好生活”的分會場上，中國中鐵董事長李長進建議：

“大力發展城市軌道交通，減少汽車尾氣排放。不符合條件的城市不一定投資修建地鐵，可以修建輕型軌道交通，造價低見效快。”

申報建設地鐵與輕軌的最新標準©

地鐵

輕軌

對於輕軌，很多人還是有不少誤區，地面以下行駛的叫地鐵，在地面高架上行駛的就是輕軌？這種認識是錯誤的。

其實不論是輕軌還是地鐵，都可以建在地下、地面或高架橋上，二者的主要區別是單向最大高峯每小時客流量的區別。地鐵為大運量系統，高峯小時運送乘客的能力約為3-6萬人次；輕軌為中運量系統，高峯小時輸送乘客的能力約為1-3萬人次。

其次，地鐵的平面曲線半徑不小於300米，而輕軌一般在100到200米之間。另外，地鐵每列車的編組數也要多於輕軌，車輛定員亦多。

作為中等運量的軌道交通系統，輕軌技術成熟，運行速度較高，以高架、地面線路為主，和地鐵相比具有建設週期短、造價低（約為地鐵的1/4到1/2）等優勢。

説到輕軌，

山城重慶的“網紅輕軌”

自然是不能不提了！

網上爆紅的李子壩站

因穿樓絕技引得無數外地人驚歎

“停靠8樓的二路輕軌究竟為何？”

“是先修的輕軌還是先修的樓？”

“不會影響到居民的生活嗎？”

              

重慶的輕軌設計成這樣，也是不得已而為之。因為重慶多山，土地面積少坡度大，修建鐵軌時，另一項房屋建設工程也要動工，因此本着資源不浪費的原則，兩個項目就併到了一起，整棟樓其實是和單軌線路一起修。它下5層是商鋪，6到8層是地鐵，9到19樓是住宅，而地鐵穿梭過的是6樓。

再來地鐵鐵軌和樓房結構完全分開，中間隔着20釐米的距離不會發生共振，最後地鐵的車輪是橡膠輪胎外加空氣彈簧，就算正常行駛噪聲也才70分貝。相當於人大聲説話，居民也表示反倒是樓下的汽車更吵。

重慶軌道交通

其實是輕軌和地鐵

兩種制式並存的

       

電影《從你的世界路過》中

夜幕下的重慶輕軌

重慶的2號線和3號線是輕軌

（正確的叫法應該是跨坐式單軌）

1、6、5、10號線以及

在建和未來建設的路線都是地鐵

而且

地鐵比輕軌更快

重慶地鐵最高時速100km/h

輕軌的最高時速是80km/h

1****城市軌道交通建設的新舊申報條件對比分析

此前，我們有43個城市已經批覆地鐵開工建設，但是自從國務院辦公廳出台新政，在7月13日印發了 《關於進一步加強城市軌道交通規劃建設管理的意見》以後，城市申請建設地鐵、輕軌的門檻提高了，對項目的管控也更加嚴格。近期完全符合申報新輪建設規劃條件的僅有29個城市，14個不再符合申報條件。

              

// 2003年，81號文件提出的申報條件

2003年，根據當時的城市發展現狀，81號文件提出，申報發展地鐵的城市應達到下述基本條件：地方財政一般預算收入在100億元以上，國內生產總值達到1000億元以上，城區人口在300萬人以上，規劃線路的客流規模達到單向高峯小時3萬人以上；

申報建設輕軌的城市應達到下述基本條件：地方財政一般預算收入在60億元以上，國內生產總值達到600億元以上，城區人口在150萬人以上，規劃線路客流規模達到單向高峯小時1萬人以上。

//2018年，《意見》提出的申報條件

《意見》在總結近10多年發展經驗的基礎上，結合當前我國經濟社會發展實際情況提出，申報地鐵城市的地方財政一般預算收入在300億元以上，國內生產總值達到3000億元以上，市區常住人口在300萬人以上，擬建線路的初期客運強度不低於每日每公里0.7萬人，遠期客流規模達到單向高峯小時3萬人以上。

申報輕軌城市的地方財政一般預算收入在150億元以上，國內生產總值達到1500億元以上，市區常住人口在150萬人以上，擬建線路的初期客運強度不低於每日每公里0.4萬人，遠期客流規模達到單向高峯小時1萬人以上。

兩者對比，《意見》提高了申報城市的財政收入和國內生產總值指標，將人口統計口徑由城區人口明確為市區常住人口，並增加擬建線路的初期客運強度指標。

2****門檻全面提高，14個城市“地鐵夢”涼涼

可以繼續申報新項目的城市分別是：

直轄市：北京、上海、天津、重慶；

計劃單列市：深圳、大連、青島、廈門、寧波；

省會城市：廣州、武漢、南京、成都、長沙、杭州、合肥、濟南、石家莊、南昌、長春、鄭州；

普通地級市：蘇州、蕪湖、東莞、徐州、常州、無錫、紹興、佛山。

不符合“申報新輪建設規劃條件”的城市****一共有14個，其中包括：

政府債務率不符合條件的為南寧、呼和浩特、包頭、昆明、西安、蘭州、瀋陽、哈爾濱、貴陽等9個城市；

一般預算內收入不符合條件的為太原市1個城市；

地區生產總值不符合條件的為烏魯木齊市1個城市；

市區常住人口不符合條件的為包頭、蘭州、洛陽、呼和浩特、南通等5個城市。

此外，如果我們用GDP、一般預算收入和市區常住人口來衡量，還有一批准備修建地鐵的城市，也將暫時無法獲得資格。比如：

珠海：GDP和常住人口均不達標，財政達標；

中山：GDP和財政達標，人口不達標；

廊坊：GDP和城鎮常住人口不達標，財政達標；

保定：人口、GDP達標，財政不達標；

……

當然，三項指標達標之外，還要考察地方債務率。所以，未來幾年，在全國600多個城市中能新建地鐵的城市其實不多。

3****輕軌將成為未來的主旋律

地鐵是基建大項目，不但能夠為市民帶來福祉，而且還能夠拉動地方經濟增長，增加税收。還有一個更加重要的原因，就是地鐵修通之後，城市房價會跟着上漲，最終帶來地價的上漲，然後地方土地財政收入跟着會大幅度上漲。

既然有這麼多好處，國家為什麼要大幅度提升地鐵申報門檻呢？核心當然是去槓桿，降低地方政府債務風險。現在很多地方政府都快“破產”了。但是這裏面，還涉及到一個難題，如果不負債，地方發展就很慢，地方發展慢，財政收入就更慢，這是一個惡性循環。

當然，地鐵申報標準的提升，最直接的原因還是，經過這麼多年的發展，地鐵的建設成本已經大幅度提升。在成本大幅度提升的前提下，再按照原有標準申報已經不合適了。比如去年批覆的廣州城市軌道交通第三期每公里造價達到了8.5億元，長沙城市軌道交通第三期每公里造價也達到了6.9億元。

全國600多個城市，達到地鐵建設新標準的還不足30個，而符合**申報輕軌建設標準的城市約有100個，**部分城市也有在規劃建設城際輕軌以及觀光輕軌。

城市要發展，便捷的軌道交通必不可少哦，建設週期短、造價低、見效快的輕軌必然要成為主流。輕軌只是城市地鐵投資的20%－25%，這樣在推進城市發展的同時，又可以減輕政府的舉債風險。

不符地鐵修建條件的城市可建輕軌，中國中鐵董事長李長進為什麼會在中國發展高層論壇專題研討上大聲的説出這個建議呢？

因為，在7月23日，國務院提出要加大基礎設施建設投資力度後，時隔一年，一度被叫停的城市軌道交通建設規劃審批工作重啓，且符合申報標準的部分城市，城市軌道交通規劃審批進程也是有明顯加快（詳情鏈接：《剛剛，1737億12條城軌獲國家發改委批覆，城軌審批由暫停向加速度轉換！》）。

但是各城市輕軌的申報進程仍舊緩慢，關於輕軌規劃審批的消息也很少。

8月23日，浙江湖州已達城市軌交修建條件，擬2021年起開建四條輕軌，路總長約145公里，城市輕軌換乘站6處。近期2020年-2025年湖州將建設42.5公里輕軌，首期線路全長約22.5公里，爭取在2021年啓動建設。

2017年湖州市區常住人口166.6萬人、全市國內生產總值2467億元、地方財政收入237億元，湖州已達到中心城市軌道交通修建條件。預測2035年南潯-湖州-長興軸向單向客流量將達35-45萬人次/日。

很多城市在規劃軌道交通時，直接上的就是地鐵，輕軌運送乘客的容量比地鐵小，所以基本沒有想過要建設輕軌，目前全國將輕軌作為主要公共交通工具的城市屈指可數。很多城市還在觀望着能重新建設地鐵的機會。

“共和國長子”——中國中鐵，作為全球最大的建築承包商之一，修建了中國2/3的鐵路，50%的地鐵及城市軌道交通。中國中鐵的動向也是中國交通基建行業的發展方向。

中國中鐵董事長大聲建議：“不符合地鐵修建條件的城市可建輕軌”，是在告訴大家，國家沒有任何想要放寬地鐵審批條件的可能性了，建設輕軌是一個兩全的選擇，大規模進行建設的熱潮勢不可擋，所以就安安心心的加快推進輕軌建設吧！

所以，雖然地鐵是涼涼了，但是我們還可以建輕軌啊！當然也有很多網友表示，自己的家鄉，連輕軌的條件都夠不着！

網友評論

有人説，以前是“火車一響，黃金萬兩”，現在是“地鐵一響，房價萬兩”，也有人説，擠不擠得上軌道交通，關係着這個月全勤獎。

每個人都期待着便捷的軌道交通，地鐵、輕軌，你的城市夠的着哪個標準呢，還是都建不了，你是幸運兒嗎，歡迎留言！

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