廣深港高鐵通車，為什麼不帶成都、重慶、西安玩_風聞

23日，廣深港高鐵香港段正式開通運營，香港進入“高鐵時代”。

廣深港高鐵全長141公里，此次開通的香港段26公里，全部由港府出資建設。因為26公里都是地下線路，施工難度大，工期幾度延誤，最終歷時八年完成。

對香港來説，廣深港高鐵開通，意味着香港正式接入全國的高速鐵路網。不管是政治、經濟還是文化層面，或者具體到香港的旅遊業、零售業，意義都相當重大。

從香港西九龍站到深圳福田站，最快只要14分鐘；到廣州南站，最快只要47分鐘，受惠最直接的是廣深市民。尤其深圳的一些跨城上班族，出行將更加便利，省去了通關口岸漫長的排隊時間。

考慮到深圳離香港本身很近，加上過去已經有出關通道，所以廣深港高鐵對整個內地的輻射作用要更加顯著。所以，香港特區行政長官林鄭月娥強調，“它就把我們這個跟內地一個很龐大的、不斷在發展的高鐵的網絡連接起來。”

具體來説，廣深港高鐵開通運營後，包括廣深在內，44個站點可以直達香港。不過其中有貴陽和昆明，但沒有西部三大交通樞紐成都、重慶和西安的身影。為什麼？

1. 44個站點都有哪些城市

先來看這44個站點的名單：

廣深港高鐵線：福田、深圳北、光明城、虎門、慶盛、廣州南

貴廣客運專線：桂林、貴陽

京廣客運專線：北京、石家莊、鄭州、武漢、長沙、株洲西、衡陽東、郴州西、韶關

滬昆客運專線：上海、杭州、上饒、金華、南昌、昆明

杭福深客運專線：福州、莆田、泉州、廈門北、廈門、角美、漳州、漳浦、雲霄、詔安、饒平、汕頭、潮陽、普寧、葵潭、陸豐、汕尾、鮜門、惠東、惠州南、深圳坪山

這些直達香港的站點，所涉及的城市等級千差萬別。像北京，是全國的政治經濟中心，直通香港的政治意義也顯而易見。

排不上線的小城市也有不少，多集中在杭福深客運專線上。比如像角美就是福建漳州管轄的縣級市龍海市下面的一個鎮；詔安也是漳州的下轄縣。

所跨的區域也相當廣。遠的如北京，深入內陸的如貴陽、桂林和昆明。

對比全國高鐵線路圖不難發現，首批開放直通的44個站點，更多還是基於線路考慮，跟城市的等級和經濟地位沒有直接聯繫。

除了貴廣客運專線屬於延伸線外，京廣、滬昆、杭福深三條客運專線，都是過去“四縱四橫”高鐵網絡上的“一縱”或者“一橫”。這些城市與廣深都可以高鐵直連，不需要繞路，首批開放直達香港有明顯的線路優勢。

**2.**為什麼西安、重慶無法直通香港

成都、重慶和西安這西部三雄，在中西部都算是重要的交通樞紐，不過在直通香港上，反而沒有貴陽、昆明有優勢。

先説西安。目前西安與廣深之間，並沒有直連的高鐵線路，要前往廣深港，必須通過鄭西客運專線，在鄭州接入到京廣線上南下。

整個線路相當於走一個“7”字形，繞了不少路，通行效率存在欠缺，香港首批開放直達的44個站點沒有西安在情理之中。

高鐵線路圖，可以放大觀看

再來看重慶。在渝貴線開通前，川渝連接華南的通道極為不便。除了K字頭外，有一些D字頭的動車往返重慶和廣深，不過需要繞到武漢，走渝利—漢宜—武廣這條線。

今年年初，渝貴線正式通車運營，重慶到廣深可以直接過貴陽，接入貴廣高鐵，從廣州南至重慶西增開了D1862、D1864、D1868等多次列車，通行距離和時間被大大縮短。

與此同時，重慶開通了一趟通往廣州和深圳的“復興號”列車G1314。

不過大家從12306網站上的時刻表就可以看到，這條高鐵線路因為同樣繞道武漢，全程耗時要11小時55分鐘左右。而走渝貴—貴廣線的動車，只需要7小時出頭。

也就是説，香港直達重慶，目前有兩種比較可行的走法，一是G1314接入廣深港高鐵；二是走渝貴—貴廣線，接入廣深港高鐵。前一種先不談“復興號”本身的特殊，僅僅是線路太繞這一點就可以排除首批開放的可能。

理論上第二種線路的可行度很高，通行距離別説跟北京，跟西部城市比昆明比，也要更短。不過這裏還涉及到另一點——渝貴線的設計時速只有200公里。

廣深港高鐵中，深港段因為走的是地下隧道，設計時速也只有200公里，不過廣深段是標準的350公里，貴廣段則是300公里，這裏面有個車底和銜接問題。

正如西部君好友槓桿遊戲的資深鐵路達人張銀銀所分析的：香港方面接發車和海關適應，還有個過程，暫時沒有完整高速線的城市不開，是正常的。

**3.**不在香港首批直達城市有何影響

在成南達萬高鐵修好前，成都東出一直都得借道重慶。如果走成渝—渝貴—貴廣線接入廣深港高鐵，面臨和重慶一樣的問題。

至於成貴線，可以避開重慶，直接抵達貴陽，不過目前還沒有全部貫通，而且設計時速也是250公里，也會面臨沒有完整高速線的銜接問題。

目前如果要走完整高速線，成都和重慶都需要繞到西安，從西安走鄭西線，接入京廣線，才能夠抵達香港。通行效率存在很大問題，不在44個站點之列並不奇怪。

成都、重慶和西安，無法納入首批直達香港的站點城市，落後於西部經濟第二檔的貴陽、昆明、桂林，如前所述，有一個重要因素是，全國高鐵幹線的設計時速受制於地理條件等，存在一定混亂，主幹線所匹配的車底和信號系統，缺少統一標準。

所以雖然渝貴線開通後，成都、重慶和廣深港的線路距離大大縮短，但是此次仍然沒能首批入圍。

從更大的角度來看，其實也反映出全國高鐵建設的時序。

西部三雄深居內陸，在地理地形上就限制頗多，高鐵建設成本高，速度提不上來。加上大部分經濟行為都發生在東部，從大的戰略層面考慮，高鐵建設滯後於像武漢這種傳統“四縱四橫”上的樞紐城市，在意料之中。

最典型的比如四川，在很長一段時間，都沒接入全國高鐵網絡，以至於民間對開通的線路有“局域網”的戲稱。所以剛敲定的成南達萬出川線路，才被提升到“砸鍋賣鐵”高度。

 它們在全國高鐵網絡中位置的尷尬還不止於此。比如前面提到的，重慶到廣州和深圳只有一趟G字頭列車，不過要繞到武漢；直到今天，成都都沒有直達深圳的G字頭列車。

 這種交通區位上的瓶頸，成為影響發展的重要因素。此次不在首批開放的站點城市之列，意味着爭奪香港的市場資源時，在地理和交通層面，它們會缺少很多東南沿海小城鎮的那種先天優勢。

 當然，未來隨着第二批站點的開放，成都、重慶和西安遲早能夠實現直達香港。只是向東南沿海開放的短板，並不會就此消失，它只能通過其他層面的優勢，諸如營商環境、人才儲備等來找補回來。