為什麼安徽南邊修個鐵路這麼難？_風聞

9月11日開始聯調聯試的杭黃高鐵據説從杭州南到黃山北耗時1小時50分，比目前杭州經由江西上饒的兩對高鐵要省時一個多小時以上。可以預期的是，隨着正式營運的到來，1時50分還有一定的壓縮空間。如此一來，上海到黃山的時間也就在2個半小時左右。名山黃山與名城杭州的時空距離的不斷壓縮似乎是這個皖南城市對東向杭州及至上海百餘年來最迫切的事。

從江西繞遠確實慢了很多

在安徽，幾乎所有臨近江蘇、浙江的城市似乎對南京、杭州比對合肥更感興趣，以至於“徽京”之名方興未艾，“霸都”之聲盛囂塵上，南京作為安徽的“精神省會”更表現在不少安徽城市居民“用腳投票”上，剛剛過去的十一國慶節當天，往返寧蕪的列車臨客不斷增加，最終車次高達63趟，而合蕪間只有33趟，而南京與省內的揚州不過才18趟。

從商旅古道到徽杭公路

偏居皖南的徽州人，似乎對廣闊安徽的其他地方都興趣不大，反倒是與鄰省的杭州總是有藕斷絲連的關係。這當然是因為兩地山水相聯的空間親密感，也因為人文類似的精神親密感，更因為經濟互補的商業親密感。

黃山東南與浙江省衢州市開化縣、杭州市淳安縣、臨安區為鄰，而新安江順流直下經富春江、錢塘江直抵東海，天然和杭州就有血脈相通的關係。歷史上徽商的崛起就是利用了這條徽杭水道，將徽州富產的木材、漆器、茶葉等山珍產銷到杭州、上海並進一步轉運往全國各地。

徽州一府六縣

除了向東走富春江外

還可以西入江西進入長江流域

可謂四通八達

可以説，今天成為了旅遊熱門線路的徽杭、吳越古道正是兩地人民歷史上交往密切的象徵。它們將徽州這個山中的小城與中國東南沿海第一等發達的大城市命運捆綁在一起，正體現了徽州人對更好生活的追求熱忱。

然而隨着社會發展，傳統的商旅官道早已不能滿足經濟的交流，新安江水運也因運期過長而難以發揮效應。從晚清開始，兩省從官方到民間都對建造連接杭州、徽州的公路均寄予期望。

然而從新安江水庫（千島湖）向上遊

就滿滿都是山了

（新安江入水庫處）

但山勢險峻、政府貧弱，在橫亙浙皖邊界的大山裏開道修路談何容易？

從1922到1933年，經過前後10餘年的運作，全長215公里的徽杭公路才正式通車運營，其中安徽境內的61公里還是因為徽商曹霆聲、曹九如兄弟籌款而得以建成。公路建成之後，屯溪到杭州的時空距離從商道的半個月到水運的一週縮減到了公路的8小時。更短的時間更安全的通路條件，帶來了兩地更密切的交流。

但即使有公路，黃杭之間的通車條件還是有很多不可控的危險因素。山區往往如此，即使有制式的公路，也難免令人望而生畏。

30年代，郁達夫就乘坐汽車從杭州到屯溪遊玩，寫下了“新安江水碧悠悠，兩岸人家散若舟。幾夜屯溪橋下夢，斷腸春色似揚州”的詩句。而在徽杭公路坐車時，他又寫出“盤旋曲徑幾多彎，歷盡千山與萬山。此去更無三宿戀，西來又過一重關。地傳洙泗溪爭出，俗近江淮語略蠻。只恨徵車留不得，讓他桃李領春閒”的詩句感慨路途之艱辛。

從徽杭高速到杭黃高鐵

2004年，徽杭高速公路安徽段正式建成通車。在修建這條高速公路時，安徽顯然要比70年前更加積極，甚至比浙江段更早通車兩年。全線通車後，黃山才算有了第一條高速公路，兩地的距離又縮短到了3個多小時。從30年代到21世紀初，兩地的時空距離再壓縮一半等了足足70多年。

那麼為什麼彼時黃山市對通往杭州、長三角地區快速通道如此迫切呢？

黃山是個好地方，但與近在咫尺的杭州和上海卻因天目山脈的阻隔而始終不能便捷往來。安徽與浙江在東南部有天目山脈形成天然阻隔，而山脈兩側則又是丘陵地形，開山築路十分不便，以至於杭州日報曾撰文稱“修一條路有多難，看看杭徽就知道”。

去杭州還是相對方便的

去浙江其他沿海城市就難多了

明清時代，憑藉特殊採購權限和新安江水道稱霸一時的徽商，還能將上海、杭州作為巨大的消費市場和中轉樞紐。但如今，同樣的地理位置卻成為了黃山產業經濟衰敗的桎梏。

徽州本身的土地是非常緊缺的

所以必須走出去

​

為了保障下游杭州城市的用水水質，新安江流域實行了所謂的“生態流域補償機制”，也就是説，上游的黃山要保障新安江水質，限制發展工業，當水質達到一定標準下游的浙江給予一定的經濟補償，反之安徽將補償江浙省。這一環保舉措對保持黃山市和下游環境大有好處，卻也讓黃山人失去了參與產業競爭的機會。

千島湖旅遊業倒是發展的很不錯的樣子

但好在，黃山境內擁有黃山、齊雲山、牯牛降、新安江為代表的自然風光以及以西遞、宏村、歙縣古城為代表的徽州古村落的人文風情，旅遊業可以這個城市最為倚重的產業。去年G20峯會期間，黃山甚至直接以對杭州人免費為由頭吸引杭州人來黃山度假，可見黃山對以上海、杭州為代表的長三角客源市場的渴求非常突出。

這在杭州人看來可是不多見

而便捷的交通，是保持高客流最重要的因素。

2015年6月合福高鐵通車，打破了黃山南北向交通的瓶頸，北上省會合肥、北京，南下廣州、深圳、廈門等得到了根本解決。但是以北京、天津為代表的京津冀和以廣州、深圳為代表的珠三角距離黃山的車程都在6小時左右，且由於路網尚未成熟車次並不多，對旅遊業的刺激作用並不明顯。而省會合肥的體量也不夠突出，對黃山幫助有限。

向南一路山區

要通向珠三角可是遠得很

如此一來，快速打通近在咫尺的以上海、杭州這兩個千萬級特大城市的龐大市場就顯得十分突出。滬杭兩地的市民對徽州風情也確實感興趣，有前往黃山參觀的動機。然而經由滬昆、合福線運行在上饒換向“繞路”的滬黃高鐵票額往往供不應求，時間上也需要4個半小時左右，與驅車經高速相比沒有任何時間優勢。

這條路線可是夠繞的

這就讓杭黃高鐵成為黃山人的希望。這條高鐵的建設進度甚至成為了資本流入黃山的風向標，消息流出後，高級酒店紛紛搶灘登陸黃山，就是要分得這條高鐵開通帶來的巨大人流產生的潛在市場。

連接名城、名湖、名鎮、名山

世界級旅遊線路

杭黃高鐵東起杭州市，向西經杭州市蕭山區、富陽區、桐廬縣、建德市、淳安縣，越皖浙交界的天目山山脈進入安徽省；此後經宣城市績溪縣和黃山市歙縣、徽州區至黃山北站，線路全長288公里，設計時速250km/h。

全線共設杭州東、杭州南、富陽、桐廬、建德東、淳安（千島湖）、三陽、績溪北、歙縣北、黃山北站共10個車站。而由於地形複雜，穿越山體的隧道竟佔全部線路的一半左右。

確實是近了很多

儘管這條鐵路設計線路、等級歷經多次變換，甚至呈Z字型走行，但最終它串聯起了上海、杭州、富春江、千島湖、龍川、歙縣古城、新安江、黃山及沿線眾多世界級著名景區，以至於人民日報撰文評論這條高鐵“這趟高鐵，往返於江南的心臟”，勢必會催生江浙滬皖旅遊市場的更多玩法。

而通過滬杭、寧杭及杭甬等線路，黃山將會收穫包括上海、南京、杭州、寧波、温州等眾多長三角核心城市的旅遊客源。這是中國境內旅遊業市場最優質的客源之一，一旦通過便捷的鐵路接入黃山，勢必催生黃山地區包括酒店住宿、餐飲娛樂甚至房地產（黃山當地存在不少旅遊地產項目，一些大城市居民在選擇在黃山置業度假）等在內的旅遊產業品質升級，進而形成良性互動。

一眾主打馬頭牆的…

對於滬杭兩地，乃至寧紹甌、蘇南蘇中等地的遊客來説，此後週五晚上乘坐高鐵夜宿屯溪，週六爬黃山，下山住民宿泡温泉就將成為現實。黃山的自然風光和徽州的人文風情即將迎來這些挑剔遊客的考驗，但也無疑是提升服務品質、刺激地方發展的一針強心劑，對雙方來説都是重大利好。

如今，黃山正着眼另外兩條高鐵建設：昌景黃高鐵和武杭高鐵。前者在可預見的未來北接南京形成直通江蘇的快速通道，後者將串聯黃山境內眾多著名景點西連武漢，都將在年底前開工。可以預見，隨着這些高鐵項目的建成通車，黃山旅遊目的地的交通狀況將會得以根本性改善，同時以其天然接近長三角市場的地緣優勢將會使其旅遊經濟迎來更好的明天。