“真的要上天”的川藏鐵路到底有多難_風聞

文丨西部君

“不是難於上青天，是真的要上天”的川藏鐵路，終於迎來實質性進展。

10月10日，中央財經委員會第三次會議，為全面啓動川藏鐵路規劃定調。標誌着這個“早已看準、遲早要建”的史詩級大國工程，已正式全面提上國家議事日程。

川藏鐵路到底有多重要，會帶來什麼好處，為何是此時建，建設難度究竟有多大？這是目前大家最關心的問題。西部君根據公開資料，對此作一個簡單的梳理。

**1.**剩下的都是大骨頭、硬骨頭

首先看一下川藏鐵路的主要信息：

是國家五條進藏路線之一。（另四條是青藏鐵路、滇藏鐵路、新藏鐵路、甘藏鐵路）。

起於成都，由成昆鐵路彭山站引出，經眉山東坡區-蒲江-雅安-康定-理塘-白玉縣-江達縣-昌都-八宿縣邦達鎮、林芝、山南，最終到達到西藏首府拉薩，全線為1742.39千米。

時速等級是低級型快速鐵路，設計速度大多為160km/h，其中，成都至朝陽湖段設計速度200km/h，客貨兼運。

建成後，將由和諧號CRH5型電力動車組投入運營。屆時，從成都、重慶、西安、貴陽等地開行至拉薩的動車組列車僅需10-13個小時。

雖然這次是標誌着川藏線規劃全面啓動，但其實該線路的部分路段建設早就已經開始。

其中，一頭一尾的成都至雅安、拉薩至林芝段，前者預計今年年底就將建成，後者也已完成主體工程施工。

所以，剩下的建設任務準確説主要是中間線路——雅安至林芝段的建設。這一段又具體分為雅安-康定段、康定-林芝段，長度分別為299.482 km，998.61 km。兩段全長佔總線路的75%。

但線路里程長還只是表面，更關鍵，這是整個川藏線的大骨頭、硬骨頭。

**2.**投資規模是三峽、青藏鐵路總和

建川藏鐵路具體難在哪？討論這個問題前，不妨先看下它的投入規模。

至少對於上世紀八十年代後出生的中國人來説，他們所經歷的最具代表性的超級大國工程，可能就屬三峽建設和青藏鐵路了。但即便是這兩大“世紀工程”，單論投資規模，在川藏鐵路面前也只能算是“小兄弟”。

青藏鐵路的全長為1956千米，比川藏鐵路還稍長，但投資規模只有330億元；三峽工程，靜態投資概算為132.66億元，動態總投資合計2485.37億元。

川藏鐵路的總投資為2700億元，剛好差不多是兩者的總和。

當然，這樣直接對比，其實是不夠準確的。比如，青藏鐵路和三峽工程建設時期，國家財力也遠沒有現在強；另外，物價水平也有較大差異，青藏線路由多段組成，部分線路也早就建設完成，投資規模的統計存在口徑差別。

但通過和已建成的超級工程相比，還是足以看出川藏鐵路的“含金量”。

**3.**錢不是最大的問題

説實話，如果僅僅是錢的問題，估計川藏線路建設不會等到今天才全面啓動。

青藏鐵路的建設創下了多項世界工程紀錄，而川藏鐵路的建設難度有過之而無不及。

鐵路全線要跨越四川盆地、川西高山峽谷、川西高山原區、藏東南橫斷山區、藏南谷底區等5個地貌單元。據“基建通”，修建川藏鐵路首先要克服的難度就是巨大的高差。

感受下其中幾段的魔幻：

過理塘，經過4650米的海子山埡口，在短短14公里內下降1000米，再沿着河谷繼續下降1100米，來到海拔2550米的巴塘縣，在這裏跨過金沙江，進入西藏。

接着，又是沿着河谷爬升1300米，來到海拔近3900米的芒康縣，翻越4300米的拉烏山、覺巴山，再下降1700米，到2630米的如美鎮竹卡村，在這裏跨過瀾滄江。順着怒瀾滄江峽谷的峭壁前行，又要在直線距離不過2公里的地方，爬升800米，然後抵達3850米的覺巴山埡口。

接下來經過海拔5100米的東達山埡口（全線海拔最高點），又下降1300米，到3800米的左貢縣。

必須承認，中國這些年鐵路工程技術的進步是有目共睹的，某種程度上講，修建青藏鐵路在當時所面臨的技術挑戰，未必比今天修建川藏鐵路低。但後者面臨的更復雜的乃至可以説是全世界都罕見的地理地貌環境，決定了其修建難度同樣是世界級的。

丨從成都到理塘的海拔變化圖丨來源：基建通

而除了要克服巨大的高差，川藏鐵路的特長隧道羣也是一大難題。據“基建通”：

川藏鐵路全線隧道總長達1400km，佔線路總長的80%，其中雅安至新都橋段200多公里線路，隧道總長加一起就有200公里。

54 km的易貢隧道和53 km伯舒拉嶺隧道，建成後將分別成為世界第二長隧和世界第三長隧。

不難看出，建設這樣的超級工程，錢遠非是首要的。 

**4.**補上全國鐵路網的最大短板

那麼，花錢多，難度又大的川藏鐵路，為何又是“早已看準、遲早要建”？

對於這一問題，相信多數人都明白，修川藏鐵路的意義，大大超越了一般鐵路建設背後的經濟效益，而更多是國家戰略所需。

這方面，西部君就不細講，只説兩點更“微觀”的。

青藏線路的開通運行終結了西藏不通旅客列車的歷史，其首創意義自不待言。而川藏線路，對於拉近西藏與四川乃至整個中、東部地區的距離，特別是心理距離，仍有無可替代的作用。

圖片與實際方案有差別，僅供參考 來源：基建通

在一個地區未能通高鐵就可能感到“失落”的今天，與西藏聯繫最緊密的四川，兩地的火車距離卻還要四十多小時，其中所折射的相對“滯後”感不言而喻。

另外，在全國鐵路網規劃中，川藏線目前可謂是最大的缺口。川藏線路不開通，中國鐵路網的骨架就難言真正搭建完畢。

可以説，修建川藏線，是對中國鐵路基礎設施最薄弱的一塊短板的補齊。所以，是“遲早要建”。

**5.**大基建提振經濟

更現實的考量，投入規模達數千億、將耗時多年的超級工程，也是提振經濟、帶來配套產業發展乃至助推就業的王牌選項。

一定程度上説，是當前的經濟大背景，加速了川藏線路的全面上馬。

拋開線路建成後，從長遠角度對於沿線地方發展帶來的紅利，巨大的建設投資所帶來的基建效應也表現在多個方面。

如據經濟觀察網的梳理：

鐵路修建中大宗耗材主要是水泥、鋼材等，其中水泥多為就近採購。據機構測算，川藏鐵路將帶來上千萬噸的水泥需求。並且由於西藏水泥產量缺口，此舉還將帶動諸如青海、甘肅等周圍省份龍頭水泥企業的業績。

鐵路建設和施工涵蓋了一個龐大的產業鏈，從挖掘隧道所需要的各種工程器械到鐵路建設的配套設施，相關產業鏈企業都有機會從中受益。

另外，大型工程建設，特別是像川藏鐵路這種世界級高難度的工程，也是助力相關領域創新、研發和工藝水平提升不可多得的路徑。

小結：

撇開宏觀上的戰略意義，作為西部地區又一標誌性工程，川藏鐵路的修建，是“加快中西部基礎設施建設，逐步縮小東中西部發展差距”繞不開的一個焦點，其意義必定是面向未來的。

打個或許不太嚴謹的比喻，如果説青藏鐵路的開通象徵着西部大開發的1.0版本，那麼，川藏鐵路就是要為西部大開發的2.0版本代言。