史説丨一線洲際旅客裝不滿一架737,為何卻有航司躍躍欲試_風聞
航旅圈-航旅圈官方账号-2018-10-15 22:21
前幾天我們剛剛提到“二線旅客裝不滿一架787”。上週,新航使用A350-900ULR機型恢復了“全球最長商業航班”——新加坡=紐約不經停航班。然而這個一線洲際航班的旅客竟然還裝不滿一架737!
其實早在2004年,新航就推出了這一不經停航班。同一時間推出的還有新加坡=洛杉磯。這兩個航班單程時間就超過17小時,這對飛機和旅客都是極大的考驗,因此新航在一開始也將這條航線作為商務航線,僅在A340-500上設置了64個商務艙及117個高端經濟艙。此時還是能裝滿一架737的。
(圖片作者:BjoernSchmitt)
後來,新航又將這兩個直達北美的航班改為全商務艙的高端航班,將A340-500改造為100個商務艙的單一佈局。2012年,由於油價走高、四髮油耗較大等因素,超長航班的效益逐漸下滑,新航決定在第二年取消紐瓦克和洛杉磯的直飛超長航線。
這麼多年來,行業內嘗試全商務艙(或沒有經濟艙的航班,以下不再重複)的航司不少,不過真正能玩轉全商務艙的航司卻寥寥無幾。
1983年,美國Midway Airlines試水全商務艙航班,推出名為“MetroLink”的商務航班產品。航班由全艙2-2佈局的DC-9執行。但效益不佳,僅僅兩年後,公司就重新迴歸到傳統的“經濟艙+商務艙”模式。這也被不少人認為是行業內首個全商務艙航班服務。
近入21世紀,又有Eos、Maxjet、Silverjet、L’Avion等公司陸續嘗試全商務艙航班,其中最熱門的航線就是紐約=倫敦,近半數提供全商務艙航班的公司都曾飛過這條航線。
此外,漢莎航空、荷蘭皇家航空、北歐航空也曾通過租賃公務航空的飛機,運營過歐洲至印度、中東、北美的全商務艙航班。
而如今知曉度比較高的全商務艙航班,除了新加坡航空的新加坡=洛杉磯、新加坡=紐約外,還有英國航空的倫敦=紐約航班、全日空的東京=孟買航班、卡塔爾航空的倫敦=多哈航班。
(圖片作者: Chris Chamberlin)
英航於2009年開通倫敦城市機場往返紐約JFK的全商務艙航班。這條商務快線起初由兩架32座商務艙的A318執行,並繼承了英航協和式飛機使用過的王牌航班號BA001-004。不過由於上座率一般,其中一架A318已經退出運營。
(圖片作者:Chris Chamberlin)
這一商務快線有一個特別之處。由於倫敦城市機場跑道太短,A318不能全重起飛,因此需要在愛爾蘭香農停留30分鐘加油。為了節約“惜時如命”的商務旅客的時間,萬能的英航居然把美國海關“搬到了”愛爾蘭,專門為BA001的旅客提供清關服務。而從香農再度起飛前往紐約JFK的航班,也神奇的變成了美國國內航班。
(圖片作者:Chris Chamberlin)
全日空則是在更早的2007年就開通了東京=孟買的全商務艙航班。當時,印度經濟興起,吸引了不少日本商人到印度投資,全日空就是看準這一商機,推出了“ANA Business JET”商務航班。
(圖片作者:Anosh Tamboowal)
這一商務航班由兩架737-700ER執行。其中第一架設置了24個商務艙及20個高端經濟艙,第二架則是38個座位的全商務艙佈局。除了執行東京=孟買商務航班,“ANA Business JET”也客串過名古屋=廣州的航班,據説是因為當時日本汽車企業在華取得成果,廣州出發的中日商務客流大增。
(圖片作者:Anosh Tamboowal)
隨着東京=孟買需求旺盛,這條航線於2016年改由座位數更多的787執行,至今仍在運營。而兩架特殊的737-700ER由於沒有其他合適的航線,於2016年退出運營。
卡航的倫敦=多哈商務航班有着類似的經歷。2014年5月,卡航推出多哈往返倫敦希斯羅的商務航班QR15/16。這一航班由40個座位的全商務艙佈局A319執行,飛機也會客串多哈=吉達航線,或用於卡塔爾航空行政包機服務。
在運營僅僅一年後,卡航宣佈將於2015年10月起停止這一全商務艙航班服務。不過並不是因為銷售慘淡,反而是卡航覺得A319座位太少、設備也相對老舊,於是升級為787執行。如今,這一航線又再度升級為商務艙更奢華、座位數更多的A350-1000執行。
説了這麼多,偌大的中國市場中,難道就沒有我們自己的全商務艙航班嗎?其實國內也曾有航司運營過全商務艙佈局飛機。
2012年初,香港航空引進三架代碼為33V的A330-200飛機,在國內率先嚐試全商務艙佈局。33V的座位數為116個,僅有332典型佈局座位數的一半。
雖説是全商務艙佈局,但艙位仍然分為兩個等級,前艙是34個1-2-1佈局的ClubPremier座位,可實現180°全平躺;後艙則是82個2-2-2佈局的Club Classic座位,可實現155°半平躺,更接近於今天的高端經濟艙。
同時機上還設置了空中酒吧,並提供免費WiFi上網服務。這樣的配置在當時可以説是非常超前的。
港航在2012年3月將這三架33V投入香港=倫敦航線運營,希望藉着倫敦奧運會招攬更多商務旅客。而僅僅過了半年,由於奧運會後高端商務出行需求下降、同業競爭激烈,以及歐債危機陰雲未散、燃油費用高企的大環境因素,香港航空停飛了這三架33V。
同年11月,海南航空濕租這三架33V並率先投入北京=深圳航線。之所以選擇北京=深圳航線投入全商務艙飛機,就是看中京深兩地商務出行需求較大。據當時民航局的統計數字,北京=深圳航線的客流量位居全國前五大航線之列。
為了打開市場,海航還推出了具吸引力的票價。小圈在一些常旅客論壇找到了可供參考的當時全商務艙航班的價格,商務艙(原Club Classic)長期低至6.7折1750元,頭等艙(原Club Premier)低至6.4折3150元、個別日期甚至打出了3.6折1750元的低價;而同期其他航司的經濟艙折扣價在千元出頭、頭等艙則為3500元。
此外,海航還為頭等艙旅客提供在深圳的奔馳車接送服務,乘坐全商務艙航班的旅客不僅能享受專屬櫃枱、休息室,還可以獲得額外的里程獎勵和飛機模型等獎品,可謂不惜血本來吸引商務旅客。
海航的努力也收穫了一定的成效。根據媒體當年對全商務艙航班的報道,海航一名負責人表示,“(全商務艙航班)平均客座率在90%以上,個別航班達100%,基本達到了海航預期的銷售目標”。
不過,海航似乎並沒有摸索出全商務艙航班的“正確使用方法”。在京深商務航線獲得開門紅後,海航陸續將33V投入到了北京=三亞、北京=太原、深圳=太原、海口=太原等非重點商務航線,甚至打出了北京-深圳1140元、太原-北京470元的“白菜價”。
(圖片作者:ryanmurphy)
而在海航濕租這三架33V僅10個月後,三架全商務艙佈局的33V陸續被改造成了商務艙+經濟艙的普通模式,並交還香港航空。
對於海航放棄全商務艙的直接原因,筆者無從知曉,不過一位名為“YEG-CZX”的網友從海航運營33V第一週的數據中發現了可能的原因:
根據海航內部數據,33V運營第一週(北京=深圳)一共執行20個班次,平均客座率95%,平均小時收入6.6萬元。而一架36座商務艙、186座經濟艙的332,即使全艙按5折銷售(當時的京深經濟艙全價為1750元、商務艙為2630元),小時收入也能超過7萬元。
因此不要光看上座率,以低價攬客的全商務艙甚至比不上經濟艙對摺銷售的效益。但不可否認的是,海航/港航的這段經歷,為國內航司細分市場、差異化運營積累了寶貴的經驗。
縱觀行業內三十多年中的全商務艙案例,我們也不難發現,大部分全商務艙航班由於效益不佳無法持續經營下去,僅有新航、英航等少數公司取得了相對的成功。而開設全商務艙航班,除了擁有一條合適的商務航線,合適的機遇和定位也是非常重要的。
在如今“高艙配置策略分化”的背景下,以南航為主的部分航司削減兩艙數量開始“走量”,而東航、阿航、卡航等航司繼續提升兩艙品質吸引商務客流,新航此次花大力重開的全球最長商業航班能否成功抓住機遇,能走多遠,我們拭目以待。