史説丨一線洲際旅客裝不滿一架737，為何卻有航司躍躍欲試_風聞

前幾天我們剛剛提到“二線旅客裝不滿一架787”。上週，新航使用A350-900ULR機型恢復了“全球最長商業航班”——新加坡=紐約不經停航班。然而這個一線洲際航班的旅客竟然還裝不滿一架737！

其實早在2004年，新航就推出了這一不經停航班。同一時間推出的還有新加坡=洛杉磯。這兩個航班單程時間就超過17小時，這對飛機和旅客都是極大的考驗，因此新航在一開始也將這條航線作為商務航線，僅在A340-500上設置了64個商務艙及117個高端經濟艙。此時還是能裝滿一架737的。

（圖片作者：BjoernSchmitt）

後來，新航又將這兩個直達北美的航班改為全商務艙的高端航班，將A340-500改造為100個商務艙的單一佈局。2012年，由於油價走高、四髮油耗較大等因素，超長航班的效益逐漸下滑，新航決定在第二年取消紐瓦克和洛杉磯的直飛超長航線。

這麼多年來，行業內嘗試全商務艙（或沒有經濟艙的航班，以下不再重複）的航司不少，不過真正能玩轉全商務艙的航司卻寥寥無幾。

1983年，美國Midway Airlines試水全商務艙航班，推出名為“MetroLink”的商務航班產品。航班由全艙2-2佈局的DC-9執行。但效益不佳，僅僅兩年後，公司就重新迴歸到傳統的“經濟艙+商務艙”模式。這也被不少人認為是行業內首個全商務艙航班服務。

近入21世紀，又有Eos、Maxjet、Silverjet、L’Avion等公司陸續嘗試全商務艙航班，其中最熱門的航線就是紐約=倫敦，近半數提供全商務艙航班的公司都曾飛過這條航線。

此外，漢莎航空、荷蘭皇家航空、北歐航空也曾通過租賃公務航空的飛機，運營過歐洲至印度、中東、北美的全商務艙航班。

而如今知曉度比較高的全商務艙航班，除了新加坡航空的新加坡=洛杉磯、新加坡=紐約外，還有英國航空的倫敦=紐約航班、全日空的東京=孟買航班、卡塔爾航空的倫敦=多哈航班。

（圖片作者： Chris Chamberlin）

英航於2009年開通倫敦城市機場往返紐約JFK的全商務艙航班。這條商務快線起初由兩架32座商務艙的A318執行，並繼承了英航協和式飛機使用過的王牌航班號BA001-004。不過由於上座率一般，其中一架A318已經退出運營。

（圖片作者：Chris Chamberlin）

這一商務快線有一個特別之處。由於倫敦城市機場跑道太短，A318不能全重起飛，因此需要在愛爾蘭香農停留30分鐘加油。為了節約“惜時如命”的商務旅客的時間，萬能的英航居然把美國海關“搬到了”愛爾蘭，專門為BA001的旅客提供清關服務。而從香農再度起飛前往紐約JFK的航班，也神奇的變成了美國國內航班。

（圖片作者：Chris Chamberlin）

全日空則是在更早的2007年就開通了東京=孟買的全商務艙航班。當時，印度經濟興起，吸引了不少日本商人到印度投資，全日空就是看準這一商機，推出了“ANA Business JET”商務航班。

（圖片作者：Anosh Tamboowal）

這一商務航班由兩架737-700ER執行。其中第一架設置了24個商務艙及20個高端經濟艙，第二架則是38個座位的全商務艙佈局。除了執行東京=孟買商務航班，“ANA Business JET”也客串過名古屋=廣州的航班，據説是因為當時日本汽車企業在華取得成果，廣州出發的中日商務客流大增。

（圖片作者：Anosh Tamboowal）

隨着東京=孟買需求旺盛，這條航線於2016年改由座位數更多的787執行，至今仍在運營。而兩架特殊的737-700ER由於沒有其他合適的航線，於2016年退出運營。

卡航的倫敦=多哈商務航班有着類似的經歷。2014年5月，卡航推出多哈往返倫敦希斯羅的商務航班QR15/16。這一航班由40個座位的全商務艙佈局A319執行，飛機也會客串多哈=吉達航線，或用於卡塔爾航空行政包機服務。

在運營僅僅一年後，卡航宣佈將於2015年10月起停止這一全商務艙航班服務。不過並不是因為銷售慘淡，反而是卡航覺得A319座位太少、設備也相對老舊，於是升級為787執行。如今，這一航線又再度升級為商務艙更奢華、座位數更多的A350-1000執行。

説了這麼多，偌大的中國市場中，難道就沒有我們自己的全商務艙航班嗎？其實國內也曾有航司運營過全商務艙佈局飛機。

2012年初，香港航空引進三架代碼為33V的A330-200飛機，在國內率先嚐試全商務艙佈局。33V的座位數為116個，僅有332典型佈局座位數的一半。

雖説是全商務艙佈局，但艙位仍然分為兩個等級，前艙是34個1-2-1佈局的ClubPremier座位，可實現180°全平躺；後艙則是82個2-2-2佈局的Club Classic座位，可實現155°半平躺，更接近於今天的高端經濟艙。

同時機上還設置了空中酒吧，並提供免費WiFi上網服務。這樣的配置在當時可以説是非常超前的。

港航在2012年3月將這三架33V投入香港=倫敦航線運營，希望藉着倫敦奧運會招攬更多商務旅客。而僅僅過了半年，由於奧運會後高端商務出行需求下降、同業競爭激烈，以及歐債危機陰雲未散、燃油費用高企的大環境因素，香港航空停飛了這三架33V。

同年11月，海南航空濕租這三架33V並率先投入北京=深圳航線。之所以選擇北京=深圳航線投入全商務艙飛機，就是看中京深兩地商務出行需求較大。據當時民航局的統計數字，北京=深圳航線的客流量位居全國前五大航線之列。

為了打開市場，海航還推出了具吸引力的票價。小圈在一些常旅客論壇找到了可供參考的當時全商務艙航班的價格，商務艙（原Club Classic）長期低至6.7折1750元，頭等艙（原Club Premier）低至6.4折3150元、個別日期甚至打出了3.6折1750元的低價；而同期其他航司的經濟艙折扣價在千元出頭、頭等艙則為3500元。

此外，海航還為頭等艙旅客提供在深圳的奔馳車接送服務，乘坐全商務艙航班的旅客不僅能享受專屬櫃枱、休息室，還可以獲得額外的里程獎勵和飛機模型等獎品，可謂不惜血本來吸引商務旅客。

海航的努力也收穫了一定的成效。根據媒體當年對全商務艙航班的報道，海航一名負責人表示，“（全商務艙航班）平均客座率在90%以上，個別航班達100%，基本達到了海航預期的銷售目標”。

不過，海航似乎並沒有摸索出全商務艙航班的“正確使用方法”。在京深商務航線獲得開門紅後，海航陸續將33V投入到了北京=三亞、北京=太原、深圳=太原、海口=太原等非重點商務航線，甚至打出了北京-深圳1140元、太原-北京470元的“白菜價”。

（圖片作者：ryanmurphy）

而在海航濕租這三架33V僅10個月後，三架全商務艙佈局的33V陸續被改造成了商務艙+經濟艙的普通模式，並交還香港航空。

對於海航放棄全商務艙的直接原因，筆者無從知曉，不過一位名為“YEG-CZX”的網友從海航運營33V第一週的數據中發現了可能的原因：

根據海航內部數據，33V運營第一週（北京=深圳）一共執行20個班次，平均客座率95%，平均小時收入6.6萬元。而一架36座商務艙、186座經濟艙的332，即使全艙按5折銷售（當時的京深經濟艙全價為1750元、商務艙為2630元），小時收入也能超過7萬元。

因此不要光看上座率，以低價攬客的全商務艙甚至比不上經濟艙對摺銷售的效益。但不可否認的是，海航/港航的這段經歷，為國內航司細分市場、差異化運營積累了寶貴的經驗。

縱觀行業內三十多年中的全商務艙案例，我們也不難發現，大部分全商務艙航班由於效益不佳無法持續經營下去，僅有新航、英航等少數公司取得了相對的成功。而開設全商務艙航班，除了擁有一條合適的商務航線，合適的機遇和定位也是非常重要的。

在如今“高艙配置策略分化”的背景下，以南航為主的部分航司削減兩艙數量開始“走量”，而東航、阿航、卡航等航司繼續提升兩艙品質吸引商務客流，新航此次花大力重開的全球最長商業航班能否成功抓住機遇，能走多遠，我們拭目以待。