傑説民航|航司:不賺錢,我為什麼還要飛二線洲際?_風聞
航旅圈-航旅圈官方账号-2018-10-16 22:38
小圈:本文是傑説民航之中美市場系列的第三篇。近年來二線洲際競爭激烈、運力過剩,生死存亡緊扣着油價與補貼,那航司為什麼要堅持運營二線洲際、二線洲際給市場帶來了哪些變化?今天,我們繼續聽聽智傑老師的觀點。
二線城市飛美國的運量是一年翻一番,而三大樞紐受限於時刻等因素,近兩年已無力增長,可謂冰火兩重天。這裏有多少是“虛假繁榮”?我總結對二線洲際,有個標準的“4連問”:
二線城市有沒有充足的客源?離開補貼以後還能不能持續經營?利用低價吸引中轉是不是擾亂市場?洲際航線多點開花會不會影響我國樞紐建設?
局方擔心、地方政府擔心、執飛的航空公司也在擔心,而某些樞紐航空公司更是尤其擔心。
風險肯定是有的,但既然大家都擔心,那為什麼還是爭先恐後地飛二線呢?
· 明知山有虎,二線飛洲際
我認為這是“無奈的必然選擇”。
首先想想,為什麼會有北上廣三大門户樞紐?
過去,國內廣大二線城市沒有充足的客源,無法支撐直飛北美的航班。因此,選擇合適的樞紐機場,把各二線城市的旅客彙集起來,就能夠把一架747或是340的航班填滿。這樣航空公司能夠少虧錢,旅客也能坐上飛機,兩全齊美。而北上廣以旺盛的公商務客源需求,責無旁貸地承擔起的樞紐的重任。畢竟與從零開始比起來,有基礎的樞紐總是好的。
可見,樞紐網絡模式是航空公司出於效益考慮,為了儘量裝滿航班,開闢新市場的網絡方式,儘管讓旅客多一次中轉、多一次麻煩,但在市場發展初期,這是最優選擇。
而現在情況變了。
“不差錢、求發展”的地方政府説:現今經濟發展了,我腰包也鼓了,要提升城市的國際地位,要發展外向性服務經濟,要讓老外來我這投資設廠搞經濟,還是要有直飛航線啊。如果只從三大樞紐中轉,外國友人只知道北上廣,不知道深圳杭州成都重慶廈門,對招商引資也是大大的不利啊。
什麼,效益有困難?我有補貼啊。補貼洲際航線需要財政投入,但以往外商的税收“三免五減”、生產用地底價供應、修高鐵通高速,哪項不也得財政投入啊?這些都是為了GDP嘛。
“為下山,勇闖少林十八銅人陣”的航空公司説:國內航權時刻日益緊張,高鐵八縱八橫,市場空間越來越小,日子也越來越不好過了。我看最近出境遊挺火的,國際市場感覺不錯啊。
行業在發展,我們在進步,我們要發展,還是要有洲際遠程航線,要有國際地位,北美還是要飛的。
飛洲際首選北京上海,這個地球人都知道。但是由於“一條遠程航線一個承運人政策”,三大航壟斷了北上廣航權。我們進不去啊,怎麼辦?正好二線城市需求增長快,政府也願意掏錢補貼,那就飛二線吧。
於是海航、川航、廈航、深航等“四中航”紛紛入局。
“航司越競爭、心裏越高興”的旅客説:以往去美帝,要在北京、上海中轉,有點麻煩。票價貴就不説了,特別是航班經常延誤,機場擁堵,擺渡車、安檢值機都很不方便,有時候飛機落地了等擺渡車都要半小時,到了航站樓走到下個登記口還要1公里,太辛苦了。
現在家門口就有航線了,挺方便的。就算家門口沒有航線,去廈門、成都、青島、杭州等這些地方中轉,2000多元就能飛個來回,比飛北京還便宜,中轉也更快,實惠多了。
我們知道,近幾年為了培育二線洲際航線,航空公司、地方政府都出了不少力,效果如何呢?我認為主要有三大成果。
· 成果一:釋放市場增量空間,佔據一席之地
三大樞紐中美市場早已飽和,中方航權已經全部用完,一班也加不了了;而美方雖有少量航權額度,但卻很難拿到新增時刻。在三大樞紐容量飽和的情況下,二線城市扛起了中美市場增量的重任。我們看到近幾年,二線城市的運量份額由2013年的0,一路上漲到2018年的10.8%,已經佔據一成份額。
圖表1 中國二線城市遠程航線運量份額佔據一成
· 成果二:打破寡頭壟斷,拉低三大樞紐票價水平
2013年以前,國內二線城市都沒有美國的洲際航線,國內旅客飛北美只能選擇三大樞紐中轉。再加上“一條遠程航線一個承運人”政策,中美航線事實上形成了國航在北京、東航在上海的“雙門户”寡頭壟斷局面。
中型公司在二線城市開航後,對原有的北京、上海雙門户市場格局帶來了衝擊。特別是為了吸引中轉旅客,刺激市場需求,又有地方政府的給力支持,都不約而同地選擇了低價切入市場的進攻策略。機票價格逐年下降,旅客出行成本明顯降低。
圖2是中國至美國OD旅客最多的15個城市票價水平。2013年,一位旅客如果要飛美國,機票大約要花1270美元,按當時匯率摺合人民幣7750元。一般工薪階層去美國那肯定是要咬咬牙、狠狠心才能去了。而到了2017年,這位旅客飛美國機票只需要700美元,摺合人民幣4725元。
不僅票價便宜了40%左右,相對購買力來説降幅就更大了。換句話説,現在用去趟北京的價錢,就能飛美國了。
當然,這裏同時折射出了兩個現象,一是北京航線供不應求票價高,另一方面就是美國航線供過於求票價難以覆蓋成本,航線能否持續存疑。但不管怎麼説,旅客是享受到好處了。
圖表2 中國主要城市至美國OD旅客平均票價(美元)大幅下降
· 成果三:激發市場需求,推動二線城市對外交流
二線洲際飛了這麼久,這個市場到底能不能培育起來呢?能!圖表3所示,過去4年間,我國赴美人數(OD旅客)最多的15個城市,客流量均有明顯增長。
對比三大樞紐和二線城市。上海、北京、廣州的OD旅客年均分別增長6%、4%和19%,佔據了4個增幅最慢城市中的3個席位。而在二線洲際航線直飛和低票價的雙重刺激下,除瀋陽外,二線城市赴美OD旅客基本都保持了20%+的年均增速。
其中最引人注目的是深圳、杭州。
深圳2013年每天僅有11名旅客(PPDEW)赴美。隨後廈航2016年開通深圳西雅圖,國航於2017年開通了深圳洛杉磯,2017年深圳每天赴美旅客已達118人,年均增長84%。PPDEW國內排名也從第22位上升至第9。
杭州2013年每天OD旅客21人。2016年美聯航開通杭州舊金山,川航開通杭州洛杉磯,2017年首都航開通杭州塞班,共三條航線。2017年杭州的中美PPDEW已增長到150人,年均增長65%。PPDEW排名從國內第17位升至第6。
圖表3 國內二線城市赴美OD旅客增長迅速(年均增速)
綜上,二線洲際得到地方政府的補貼,成本不低,但成效也挺顯著。釋放了中美市場的增量空間;打破了三大樞紐的壟斷,讓旅客能夠買到更便宜的機票;同時確實也刺激了二線城市的OD客流,這些城市與美國的人員往來越來越多。深圳的客流增速是“鄰居”廣州的4倍多,杭州增速更高達“鄰居”上海的10倍。不管怎麼樣,旅客得到了實惠,地方經濟往來也更加便利(雖然主要增量是出境遊客),這就是二線洲際為大家帶來的實實在在的好處吧。
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