十年新建1500公里，重慶高鐵新時代拉開序幕_風聞

文丨西部君

作為西部的鐵路樞紐城市，重慶未來的交通地位有多重要？

今年8月，中國鐵路總公司和重慶市政府批覆《重慶鐵路樞紐規劃（2016-2030年）》。10月14日，重慶市交委發佈了該規劃的主要內容，用一句話可以概括為：

到2030年，形成銜接18條幹線鐵路的特大型鐵路樞紐，構建起重慶“米”字型對外高鐵大通道。

具體來看，這18條幹線鐵路包括：

9條高鐵：成渝高鐵、渝昆高鐵、廈渝高鐵、渝西高鐵、重慶至萬州高鐵、渝貴高鐵，渝萬城際、重慶主城至大足至安嶽（資陽）城際（成渝中線高鐵）、重慶主城至潼南至遂寧城際（蘭渝高鐵）；

4條快速鐵路：蘭渝、成遂渝、渝利、渝貴鐵路；

5條普速鐵路：襄渝、渝懷、成渝、川黔、涪柳鐵；

18條幹線打通後，重慶與絕大多數重點城市，哪怕遠如北京、上海、廣州，出行時間都將壓縮到6個小時以內。

交通距離縮短，帶來的是市場要素更自由的流通，它還將成為重慶同西部的成都、西安，以及中部的武漢競爭的重要籌碼。

要指出的是，進入高鐵時代，普速列車的戰略重要性已大大下降，城市之間鐵路樞紐地位的競爭，很大程度上是高鐵線路、運營里程的競爭。所以西部君後面的分析，都是以高鐵為主。

**1.**重慶6小時高鐵直達北上廣成為可能

關於重慶“米”字型的高鐵網絡，去年2月公佈的《重慶市中長期鐵路網規劃（2016―2030年）》中，已經做了比較詳盡的描述。具體來看，就是八個方向的高鐵線路，分別對應着成都、蘭州、西安、鄭州、武漢、長沙、貴陽、昆明等八個城市：

東向，渝武高鐵，經利川連接武漢。這條高鐵的具體線路走向，不同於“十二五”結轉的渝萬高鐵，是走石柱、利川線，不過不管是對重慶，還是對成都，都將是至關重要的一條東出通道，是銜接長三角的重要幹線。

東北偏東向，鄭渝高鐵，經萬州連接鄭州，是通往環渤海經濟帶的重要通道。

東北偏北向，渝西高鐵，經萬州連接西安，是鄭渝高鐵之外，另一條重要進京線路。

圖片來源：《重慶市中長期鐵路網規劃》 

北向，蘭渝高鐵，經璧山、潼南連接蘭州，是北上甘肅，連接新疆的重要線路。

西向，成渝中線高鐵，經大足連接成都。這條線路整體最短，不過它承擔着長三角、長江中游、成渝地區間的貫通性的大通道客流，尤其是對成都而言，重要性相當高。

西南向，渝昆高鐵，經宜賓連接昆明，將解決內陸至西南方向缺少快速客運通道的不足。

南向，渝貴高鐵，連接貴陽。渝貴高鐵作用不只是聯通廣西，甚至通往珠三角的要道功能，它的戰略意義要放到南下通道的背景下考慮，而陝西、甘肅也將明顯受惠。

東南向，渝湘高鐵，經黔江、懷化連接長沙，戰略定位是“重慶至上海、廣州方向的高速鐵路輔助通道”。

這些高鐵的規劃時速，全都是350公里，要完全達到目標，除了要新建線路外，現有的一些線路也得擴容改造。比如，“十二五”結轉的渝萬線，時速得從現在的250提到350。

如果350公里的目標時速全部實現，那意味着從重慶出發，只要3小時，就能到達西安、武漢、長沙、昆明、蘭州，6小時就能到達北京、上海、廣州。

設想一下，在重慶吃完早餐，乘坐高鐵前往武漢還能趕上中午的飯局；小憩之後繼續向東，花3小時就能抵達上海看夜景。這無疑是一種值得暢想的生活。

**2.**重慶將在十年內新建1500公里高鐵

中國的鐵路網從四縱四橫，到八縱八橫，改變了無數城市的面貌。早在綠皮車時代，就有“火車拉來的城市”的説法。

當然和中國經濟的空間分佈一樣，西部地區由於經濟基礎較差，加上遠離地理版圖的中心，高鐵建設整體上比東部滯後不少。

截至2015年，全國鐵路運營里程達到12.1萬公里，其中高鐵1.9萬公里。但直到2015年底成渝高鐵通車，重慶才迎來第一條高鐵。

重慶的高鐵建設進度，要比同樣是二線城市的武漢慢很多。成都其實也面臨着同樣的困境，直到今天，都沒有一條屬於自己的東出通道，所以才會有“砸鍋賣鐵，也要修成達萬高鐵”的説法。

按照“米”字形的高鐵網絡規劃，至少上面提到的八個方向的八條線路，都到了要開工的時間點，未來幾年重慶的高鐵建設壓力將會相當大。具體數據，我們可以對比2020年和2030年運營里程的目標設定。

2020年，重慶的鐵路運營里程將達到2600公里以上，其中高鐵運營里程492公里。

根據2017年的統計公報，重慶的鐵路營運里程已達2371公里，總體里程的短期目標已經實現。另外相關報道提到，重慶目前高鐵運營里程是356公里，在2020年前達到500公里問題不大。

圖片來源：《重慶市中長期鐵路網規劃》

最大的壓力是中長期。

按照規劃，到2030年，重慶鐵路網總規模要達到5805公里，高鐵2032公里。

也就是説，2020—2030年期間，重慶的鐵路運營總里程，要在現在的基礎上翻一倍，新建線路超過3000公里。

其中的高鐵部分，要完成上述八條高鐵線路一共1475公里的建設任務，重慶每年的進度都要保證在150公里。

十年新建1500公里高鐵，《規劃》批覆，意味着重慶正式進入高鐵大建設時代。

**3、**高鐵資源變現，成渝競爭的重要變數

高鐵建設提速，技術難題之外，最主要的困難是資金。納入中長期鐵路規劃的好説，鐵總可以負擔大部分成本，沒被納入的則需要地方掏錢，比如前面提到的成南達萬高鐵。

重慶目前的幾條線路，要麼列入了十三五規劃，要麼在中長期鐵路規劃中，資金壓力有分擔渠道，這其實也是重慶在西部中心樞紐位置的體現。

隨着高鐵規劃落地，有説法認為，重慶將成為中國第四樞紐，甚至直逼京滬。這種説法放在西部對外開放的背景下，有一定參照性。不過還得看到，與中部的武漢比，重慶的鐵路樞紐地位還是存在劣勢。

位於京廣和滬漢蓉大動脈交匯處的武漢，更接近高鐵網的幾何中心，有着不亞於重慶的水運優勢，而且早在2013年，就成了全國鐵路客運量最大的樞紐。

圖片來源網絡

更適合與重慶對比的是成都。相對於重慶，成都在地理位置上離東部更遠，西向又缺少擁有大量人口的腹地（川藏鐵路的戰略意義，要比實際的經濟意義大）。這導致在交通定位上，成都有着無法彌補的先天劣勢。

去年10月，成都公佈了《成都鐵路樞紐規劃（2016—2030年）》，頗為巧合的是，在規劃中成都也是與八個方向的八個城市對接，分別是西安、重慶、貴陽、昆明、西寧（蘭州）、拉薩、達州。只不過其總體格局是，“大型放射狀樞紐”。

當然，高鐵通達程度不能直接轉化為經濟產出。成渝間的比拼，具體還得看當地的城市規劃、人才政策、商業環境等系列因素。

同樣可以借鑑的是武漢。它有着九省通衢優勢，但在過去很長一段時間，區位優勢沒有充分挖掘，導致無法穩坐“中部第一城”的位置。直到近幾年，當地在“復興大武漢”戰略下，發展才開始提速。

進入高鐵大建設時期的重慶，能否將良好的交通優勢變現，同樣是不小的考驗，它也將成為成渝之間競爭的重要變數。