708所副所長：依靠自主創新 建造一流艦船_風聞

文章來源：中央紀委國家監委網站 首頁 要聞 

中國船舶工業集團第708研究所副所長 李小平

　1.近年來，我國造船技術取得了哪些進步，在世界範圍內處於什麼水平？

李小平：近年來，我國造船業蓬勃發展，取得了突出成績。業界衡量造船工業發展規模與實力的重要依據有三大指標，分別是造船完工量、新接訂單、手持訂單。從20世紀50年代至21世紀初，上述三大指標全球第一一直被日本或韓國佔據。但到了2010年，中國全面超越韓國首次躍居世界第一，除2016完工量指標被韓國反超外，多年來始終保持第一。

在船型發展上，我國突破了眾多關鍵技術，填補了多種船型的建造空白。比如，在主力船型上，佔世界市場份額90%以上的散貨船、油船和集裝箱船訂單絕大部分被中、日、韓船廠獲取。在這些船型上中國和世界先進水平保持同步。

在高端船型上，中國的研發設計能力明顯增強，正從粗放式發展向創新驅動發展轉變，特別是在大型液化天然氣船、超大型集裝箱船、豪華客滾船等某些細分領域，中國造船技術完全具備與世界先進水平比肩的能力。比如大型液化天然氣船，設計建造難度很大，業界稱為造船皇冠上的明珠之一。全球有建造實績的船企不超過13家，其中持有訂單並且仍然活躍的僅有8家。2008年，首艘國產大型液化天然氣船成功交付，掀開了中國造船史全新的一頁。

2.中國造船業還有哪些不足？

李小平：當前，中國的造船總量很大，但部分高端船舶核心技術還沒有實現突破，部分高端船型與日韓相比，在關鍵建造工藝、建造成本及週期還有一定差距。核心的船用裝備還有賴於國外進口，以液化天然氣船為例，國產化率不足40%。

比如，在高端船型設計方面，前期基本設計還依賴於歐美設計公司，核心技術創新能力和關鍵系統集成能力還不強。

再比如，作為運輸船舶最重要的兩個技術經濟指標——航速和空船重量，部分船型在空船重量上與日韓先進水平還有差距。儘管在結構設計方面，我國已達到國際先進水平，但舾裝件、國產設備以及鋼板等，與世界先進水平相比，在精度、標準、規格等方面存在差距，導致空船重量比先進水平有一定差距。

此外，在船用配套方面，高端設備核心技術還依賴於國外，高端配套能力不足，成為制約我國配套業務進一步發展和做優做強的主要因素之一。比如，液化天然氣船所需的圍護系統、低温設備目前依賴國外引進，國產化進程緩慢，國內配套企業還不能突破核心關鍵技術。

總的來説，中國造船業要實現從造船大國到造船強國的轉變，還得需要繼續努力，依靠自主創新，瞄準世界最先進水平，不斷提升核心競爭力。

3.世界造船技術的發展趨勢是什麼？

李小平：在我看來，全球科技進入新一輪密集創新時代，創新速度明顯加快，大數據、物聯網、人工智能、清潔能源、先進推進技術、極地裝備技術、先進海洋資源開發技術和新材料應用技術等不斷湧現，未來船舶裝備將朝着更加智能化、更加綠色化、更加安全化、更加深遠化的方向發展。

第一，更加智能化。未來隨着大數據、物聯網和人工智能等技術的發展，會進一步推動船舶向智能化的方向發展。“會思考”的智能船舶使得造船產業的深度價值可以被挖掘，產生增量效益。

第二，更加綠色化。當前，綠色環保已成為世界性的潮流。比如，船體線型優化、合理的設計航速選擇、特殊船型、節能裝置、船體結構輕質化、可再生能源應用等，在船舶使用運營中極大地減少了環境污染。

第三，更加安全化。隨着裝備智能化程度的不斷提升，對安全性提出了更高的要求。

第四，更加深遠化。隨着全球對深遠海資源包括極地資源的開發與利用進程加快，歐美國家和極地圈國家等不斷開發各種深遠海進入、探測、開發的核心技術和高技術裝備，為認知海洋、利用海洋提供了更加有力的手段支撐，進一步拓展了發展空間。

面對新形勢新趨勢，中國造船企業應圍繞科技創新、數字造船、工法創新和協同創新，持續推動高技術與傳統制造業的深度融合，促使中國造船品牌不斷邁向中高端。

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轉這篇文章沒別的意思，就是要強調：正如李小平副所長所説，空船重量是運輸船舶最重要的兩個經濟技術指標之一，在部分船型上我國的空船重量與日韓先進水平還有差距；船體結構輕質化也是造船技術發展的趨勢之一。

本來呢，這在航運業和造船業內沒什麼爭議，航運企業希望減重，造船企業也希望減重，成千上萬結構設計人員天天研究規範、建模算有限元為的就是減重。偏偏有些既不用船、也不造船、更不懂船的噴子，莫名其妙地就開始腦補什麼偷工減料，逮着一條斷掉的日本集裝箱船就給減重潑髒水、給造船業潑髒水。

楊愛紅是船舶設計行業的普通一兵，説要減重，噴子來噴；708所的副所長説要減重，噴子還噴嗎？如果還有噴子要噴，那我也真是無f**k説了。