電動汽車製造指南｜回形針_風聞

▼

－文字稿－

這是一張 1912 年的照片，一位女士正在給她的電動汽車充電，是的，電動汽車。

和燃油汽車一樣，電動汽車也誕生於 19 世紀末，但由於造價昂貴，很快就敗於燃油汽車，並在此後的一百年裏近乎銷聲匿跡。

直到新世紀到來，電動汽車才終於迎來了新一波的生產製造熱潮。

造電動汽車的第一步是獲取生產資質。

根據發改委和工信部於 2015 年發佈的《新建純電動乘用車企業管理規定》，新成立的電動汽車廠商，必須申請兩個部門的資質才能生產、銷售電動車。

這兩項資質的審批相當嚴格，目前中國七十多家電動汽車新廠商中，只有 16 家獲得了發改委的資質，9 家獲得了工信部的資質。

不過，在此之前就有汽車生產資質的傳統車企不受新規定影響，所以那些沒有資質的新廠商，就可以靠傳統車企代工或者收購傳統車企曲線救國。比如蔚來就是靠江淮代工，而威馬則收購了黃海和中順兩家傳統車企。

有了資質就可以放心造車了。

電動車和燃油車的車體制造並沒有顯著差異，對於廠商來説，電動汽車動力系統的設計製造才是關鍵，尤其是電機和電池。

這是電機的基本結構，其中的定子和轉子可以靠通電產生磁性，只要控制通電的時機和電流的方向就能讓定子的磁場旋轉起來，轉子就會跟着轉動，從而驅動汽車。

電池是電動汽車的核心。

今天的電動汽車幾乎都是用鋰電池，比如特斯拉的 Model S 系列，用的是松下生產的 18650 型鈷酸鋰電池，只比我們日常使用的 5 號電池大一點，容量約 3000mAh 左右。

在 Model S 85 車型上，每 74 節電池並聯成一個電池包，每 6 個電池包串聯成一個電池組，然後再用 16 塊電池組串聯成電池板。最終，總共 7104 塊電池就能達到接近 400 伏的工作電壓以及 85 千瓦時的總電量。

而為了防止不均勻的充放電導致電池發熱、衰減、甚至失效、爆炸，電池板內的每塊電池組都裝有 BMS 電池管理系統，可以調節不同電池的充放電速度，乃至讓電池互相充電保證電量均勻。

BMS 還要通過冷卻系統給電池散熱。

冷卻系統目前主要有兩種形式：利用自然風或風扇的風冷，散熱效率較差，主要用於電池容量較小的車型；利用冷卻液循環流動的液冷，散熱效率較高，是當前國內外廠商最常用的方案。

除了降温，BMS 還可以在寒冷天氣給電池加熱至適合的工作温度，尤其在北方地區，可以顯著提升電池表現。

電池和 BMS 對電動車續航至關重要。電池的能量密度越高，就能在有限的車體空間內塞入越多電池，而 BMS 的算法越先進，就能用同樣的電池跑出越長的里程。

特斯拉之所以擁有業內最長的續航，正是因為電池性能和 BMS 算法領先同行。

當然，特斯拉的價格也遠遠領先同行。比如 Model X 100D 相比廣汽傳祺的 GE3 530，電池多了一倍，續航提高了 34% ，但價格卻翻了 5 倍。

這裏面除了技術投入、進口税等原因增加的成本，還有電動汽車智能化帶來的溢價。

今天的新興互聯網車企無一不強調 OTA（Over-The-Air）空中升級功能，可以讓汽車像手機電腦一樣通過軟件更新來優化車輛。

傳統燃油車比如東風本田 CR-V 在曝出剎車問題後召回了三萬多輛車，而特斯拉的 Model 3 卻利用 OTA 輕鬆縮短了約 6 米的剎車距離。

除了修復問題，OTA 還能提升車輛的硬指標，特斯拉 2017 年底的軟件更新讓 Model X 100D 的百公里加速時間縮短了 0.5 秒。

不過，正如你的手機升級後可能會黑屏死機一樣，在 OTA 方案還未成熟的今天，你的電動汽車可能會遭遇同樣的窘境。

—