港珠澳大橋打破洋技術迷信和謠言中傷_風聞

【文/ 科工力量專欄作者 餘鯤鵬】

今天也就是10月23日，按照預訂的計劃，橫跨兩岸三地的世紀工程——港珠澳大橋將在珠海舉行開通，並於明日正式通車。港珠澳大橋全長22.9公里，由橋樑、人工島和隧道組成，工程所處的地質、氣候環境複雜，施工難度大。因此英國媒體《衞報》將其評選為“現代世界七大奇蹟之一”。

由於其建設成本高、難度大，建設中又沒有直接引入國外成熟的技術，所以國內外有很多人妄稱港珠澳大橋建不成，即使建成恐怕也得相當長的時間。

結果港珠澳大橋於2017年4月10日即全線貫通，僅用時7年零5個月即完成了這項艱難的工程。但是大橋貫通之後，很長時間沒有通車。對於這種情況，很多外國媒體表示理解。相反國內有部分人則借題發揮，攻擊港珠澳大橋是花費千億造的“面子工程”。

今天港珠澳大橋的通車揭穿這些謠言中傷，而大橋一路走來的歷程更是直指這些謠言誕生的土壤——國外技術依賴症。只有打破對國外技術的盲目迷信，才能堅定自力更生的決心。

修路？困難重重

關於大橋橋址處過江方案的選擇原本有三種方案：全橋、全隧和橋島隧組合方案。在總體方案論證會上，受到最多贊同的卻是橋島隧組合方案。

之所以不採用全隧道方案，筆者認為主要是在沿海岸地區修建隧道，工期和投資控制的風險比較大，而且有發生顛覆性事故的可能性。

英法海峽隧道由英國和法國聯合修建，地質勘探工作從1958年做到了1987年。該隧道於1987年開始修建，於1994年完工，比預定工期推遲一年。但是造價高達106億英鎊比預計48億英鎊多出121%。

日本的青函隧道，1971年開始動工，於1987年建成，比預計的工期晚了十年。且修築過程中發生了兩次特大事故，共有33名工人喪生，1000多人傷殘。最終光工程本身的造價就比預算超支了225%。

而不用全橋方案的理由，港珠澳大橋總設計師孟凡超在接受採訪時已經説得非常詳細了。“珠江口上有一條國家級、世界級的航道，每天最繁忙的時候這裏有四五千艘輪船在海面上通過，必須保障絕對的暢通。其次，港珠澳大橋所在海域又靠近香港機場，每天1800多架的航班要從這裏起降，所以出於安全考慮，橋也不能修得太高。”同時“海底隧道總不能兩頭沒有依靠地就在水下埋沉管吧？這樣就逼得你不得不建人工島”。

 （港珠澳大橋的模型示意圖）

最終形成了港珠澳大橋有島、有橋、有隧道的格局。顯然這樣一座跨海工程的建設之路一定不會一帆風順。由於港珠澳大橋的設計和施工中產生了400多項專利，筆者僅介紹其中最神奇的兩項成就。

港珠澳大橋的修建需要建設兩座面積各十萬平方米的人工島和一條6.7公里的海底沉管隧道，實現橋樑與隧道的轉換，是大橋建設技術最複雜，建設難度最大的部分，極具挑戰性。

而中國過去並沒有在海洋地區修建沉管隧道的經驗，中方建設者試圖與世界上技術最好的一家荷蘭公司進行合作。不料對方卻開出當時摺合15億人民幣的高價諮詢費用。最終代表中方談判的港珠澳大橋總工程師林鳴提出能不能以3億人民幣僅購買沉管隧道中最關鍵部分的諮詢服務，結果還是被傲慢的荷蘭公司拒絕了。

最終總工程師林鳴決定自主攻關，自己去解決這樣一個難題。

（港珠澳大橋的總工程師林鳴）

經過一年多的分析和準備，2013年5月1日，歷經96個小時的連續鏖戰，海底隧道的第一節沉管成功安裝，而這一節沉管的重量相當於一艘航空母艦。在當地政府的大力配合下，中國施工方有連續完成了剩下的沉管安裝，直到最後一節，也是最難的一部分。

按照國外傳統方法的指導，完成最後一節沉管的安裝至少需要8到10個月，但在中國工程師新方法的指導下，僅用一天就實現了貫通。

事實證明，實現中國由基建大國向基建強國的轉變靠得是中國人才、中國方案。很多技術領域，不能因為國外發展時間早就盲目崇拜，放棄腳踏實地地追趕。

而另一項隧道控制性工程是拱北隧道，它地處類似泥潭一樣的高富水地質結構區，施工難度同樣非常巨大。尤其是其中僅長255米的暗挖段，施工更是難上加難。

為了在這樣糟糕的地質條件下進行作業，施工單位先將直徑1.62米的36根凍結管路深入到土體中去。這些管路中有冷卻管，冷卻管循環輸送零下24度的低温鹽水，把隧道周圍的土體凍結成為一個大“冰桶”。施工的工人就是在經過冷凍硬化的隧道中進行施工。

（拱北隧道暗挖段的施工條件十分不易）

潮濕和零下20度低温使得施工變得十分艱難，但是中國建設者還是克服了重重挑戰完成了這段世界上第一座採用管幕凍結法施工隧道。他們值得我們致以崇高的敬意。

通車？為何遲遲不來？

港珠澳大橋從去年7月貫通，直到今天才通車。這中間經過的15個月，就給了一些人陰暗想象和造謠中傷的空間。他們斷言投資1100億的港珠澳大橋對兩岸三地作用有限，最終將面臨“有路無車”的局面，將成為一座空橋。

（少數自媒體的謠言和中傷）

其實港珠澳大橋的建設一直都處於相關部門的控制之中，現在的通車同樣也基本在計劃之內，所謂港珠澳大橋遲遲不能通車其實是一個誤會。

港珠澳大橋建設時間長、難度大、工程成就也高，所以取得階段性成就的時候就吸引了廣大媒體的注意力。於是2016年以來大橋每一個分項工程的完工都會引起媒體密集的報道，但是媒體報道中往往未能強調尚未完全建成通車，甚至根本搞錯了狀況。這種情況尤以2016年9月27日，港珠澳大橋主體橋樑工程貫通的新聞報道為甚。

很多媒體尤其是自媒體，沒有搞清楚大橋主體橋樑工程貫通與整體貫通的區別，甚至把港珠澳大橋就當作一座橋。其實港珠澳大橋是橋、島、隧的複合體，主體橋樑工程貫通後，其隧道部分還在修建。當時的新聞聯播準確的報道了工程的實際情況，並指出大橋整體最快將於明年底（即17年底）才能做好通車準備。

（新聞聯播當時播報的工期計劃與後來的實際情況非常一致）

同樣的情況又發生在2017年7月7日的大橋海底隧道暨大橋主體工程貫通上再次發生，因為主流媒體主要拍攝的是大橋比較風光的部分，很多自媒體轉載的時候主觀認為大橋已經修成，通車指日可待。其實當時大橋的很多部分其實是這樣的：

（上圖為當時當地媒體拍攝的隧道內景）

（下圖為鳳凰衞視記者拍攝的工程外景）

在7月7日後的一段時間內，主要的施工內容是完成東西人工島上主體建築的封頂以及鋪設燈光和電纜進行大橋的亮化工程。12月31日，大橋主體工程點亮全線燈光，主體工程的施工任務基本完成，基本具備通車條件。這個時間點其實和新聞聯播報道的差不太多，顯示出中國基建行業強大的工期管理能力。

而到了2018年，港珠澳大橋還完成了工程驗收、商定通行費用定價及收費政策、確定海關和檢疫流程、佈置並反覆測試各種交通信號和標識等一系列的過程。9月28日起，粵港澳三地還對大橋聯合進行了試運營，確保行駛在大橋的車輛舒適、安全。

值得一提的是從2017年7月7日到現在的15個月，大橋還經歷過兩次颱風季節和一個春節，能有現在的速度已經是相當快了，並不存在某些人臆造的建成後閒置着通不了車的情況。

（颱風山竹經過港珠澳大橋）

不過事實終將勝於雄辯，我希望明天每一個駕駛員和乘客都能自信地欣賞這大橋上令人自豪的風光。

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