造價1100億的港珠澳大橋，為什麼值得用一百年收回成本，背後有什麼玄機？_風聞

來源：微信公眾號“智谷趨勢”（ID：zgtrend）

作者：旺角黃局長、吉姆佩爾

2018年10月23日，港珠澳大橋通車。

為此，中國最高領導人專門趕到廣東，為它揭開新的一頁。

永遠不要小瞧一座橋、一條路的力量。

13世紀末，京杭大運河完成了中國經濟重心南北轉移的最後一步。

19世紀末，西伯利亞大鐵路讓俄羅斯遠東從寸草不生的鬼地方，搖身一變成為地下寶庫。

1869年，蘇伊士運河的打通，讓歐洲和亞洲的航程至少縮短7000公里，抹平了這個地球的距離。

1994年，英法海底隧道跨越英吉利海峽，打破了盎格魯-撒克遜人奉行幾百年的光榮孤立，歐洲格局煥然一新。

……

歷史上的世紀工程都曾經深刻影響人類社會生活。同樣，作為目前世界最長的跨海大橋，有人還在斤斤計較於它的建造成本、未來通車數量以及何時還本。

站在歷史的高度，港珠澳大橋的意義怎麼高估都不為過。

01

一座港珠澳大橋，也是一部三地政經史。

1983年，香港財閥胡應湘率先提出，要建一條跨海大橋將香港與珠海連接起來。由於他在內地廣結良緣，佈局珠三角多條高速公路和房地產，此後多年就一直為此奔波呼籲。

當時，內地剛打開國門，萬物初生。港英政府對這個設想一臉冷淡，“港珠澳大橋在20年後才會有實際需求”。

轉眼到了2002年，珠三角騰飛為世界工廠。為了將珠江兩岸的高速公路貫通起來，廣東準備修建深圳到珠海的隧道，就專門跑到了香港招商。香港美國商會主席詹康信大吃一驚，假如先建了這座橋，香港就會被邊緣化了。

香港這才如夢方醒。內地趁勢提出了“雙Y 方案”：用一座大橋將香港、珠海、澳門和深圳，兩個經濟特區和兩個特別行政區連起來。不過，香港眼瞅着昔日的小漁村崛起有些酸溜溜，發揮自己長袖善舞的獨特地位，將雙Y 方案改為單Y方案，將深圳硬生生擠了出去。

就這樣，從設計到完工，港珠澳大橋歷時14年後，最終得以出世。

不過，由於缺乏深圳這個民用汽車保有量300多萬的一線城市，這座耗資1100億元的大橋，面臨着喂不飽的巨大尷尬——

不是所有車輛都能跑港珠澳大橋！出於對港、澳道路承受能力和防範走私的考慮，中國實行了非常嚴格的配額制。

只有拿到粵港兩地車牌車輛、港澳兩地車牌車輛、港籍單牌車輛(擁有澳門配額)、辦理一次性配額申請的車輛，或者是粵港澳三地政府商議可經港珠澳大橋的其他車輛。

説實話，這些特殊車輛目前真不夠多，以至於粵港兩地牌奇貨可居，在黑市上能炒到幾十萬人民幣一塊。

而且目前珠江口在建或者立項的跨海通道，還有虎門二橋、深茂鐵路珠江公鐵兩用大橋、深中通道，這些項目都會分薄港珠澳大橋運量。

（香港車輛申請走港珠澳大橋兩地車牌的條件）

按照深圳職業技術學院一專家計算：根據大橋目前的總投資，假設靜態回收期50年，每年綜合成本率（包括利息、維護、運營成本等）按1.5%計，大橋每年過路費保守估算最少需要36.8億元。按每車次平均收費150元計 ，大橋每天需要通行6.7萬車次。

而香港運輸及房屋局局長陳帆透露，預測到2030年，大橋每日通行車次為2.9萬。這個數據遠低於6.7萬，而且還是12年後才能達到這樣的水平。

這樣一折算，港珠澳大橋可能要超過100多年、在下一個世紀才能收回成本。

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（全長55公里的港珠澳大橋，包含了橋樑、島嶼、隧道等工程）

經濟效益當然需要納入考慮，而且現有計算方法也許大大低估了粵港澳灣區的經濟潛力，畢竟深圳曾讓人大跌眼鏡。誰又敢否定它未來將會是一條黃金通道呢？

更重要的是，任何一個歷史性工程的賬從來不是這麼算的。

沒有人會花1000多億，建設一條主動可能會虧的大橋，這背後到底有什麼玄機？

02

很多人都沒有注意到港珠澳大橋的全球性意義。

在世界上最繁忙之一的航道上，建設世界最長的跨海大橋，其難度之大，直逼人類技術極限。

比如東西兩座人工島，中國的設計方案是將120個鋼圓筒植入海底造島，但是每個圓筒直徑20多米、高50米、重500多噸，體積相當於一座十幾層的大樓。如何在波濤洶湧的大海中實現振沉？

比如説海底隧道，每節沉管重達7.5萬噸，相當於一艘航空母艦的重量。如何克服氣象、海流、淤泥、浮力的障礙，在46米深的海水中精準對接33節巨型沉管，並把誤差保持在2.5釐米之內，做到滴水不漏？

世紀工程要求世紀工藝，中國項目團隊不斷研發出新材料、新工藝、新設備、新技術來攻克難關：

全世界最大的起重船，單臂固定起吊12000噸；全世界最大的深水碎石整平裝備,碎石基牀鋪設可以全部自動化控制；世界首創的深插鋼圓筒快速築島技術，221天快速成島……

在這條大橋之前，中國工程師從來沒有做過“外海”沉管隧道。為此他們曾向荷蘭一家公司求助，但該公司開出了10多億的天價諮詢費，談判只能以破裂告終。

當時全世界都斷言：這段長度5664米的海底隧道，堪稱人類迄今為止最為複雜的一項工程，中國人肯定完不成。誰能想到，中國真的攻克了這座“珠穆朗瑪峯”。

中國扇起的這一下蝴蝶翅膀，全世界的地緣格局都有了新的可能性。

**對內，這可能開啓了中國基建征服海洋時代的序幕。**近年來，雖然中國在非洲、中東、東南亞等地逢山開道，遇水架橋，但也只能説是大陸的王者，海洋話語權很弱。

像2016年公佈的十三五規劃綱要中，中央規劃了北台高鐵。而更早的“十二五規劃”則規劃了“京台高速公路”。這條跨海通道早晚是要建的。因為這是彌合兩岸民族分裂幾十年的需要，也是將台灣融入大陸經濟圈的需要，其政治意義，歷史意義都是中華文明五千年曆史中最高等級的標誌性工程。但建這條跨越80海里（約130公里）的跨海通道談何容易，放幾年前都被説成是天方夜譚。

今天，有了港珠澳大橋這個跳板，中國就可以順利進入海洋大基建時代，因為中國已經有了經驗，有了基礎。而一旦台海通道建成，整個兩岸格局都要重新改寫。

**對外，這很可能是中國基建征服全世界的開端。**港珠澳大橋的成功，標誌着中國基建水平實現了從0到1的歷史性拐點。全世界都會敞開大門，邀請中國工程技術團隊合作。中國可以藉此撬開龐大的國際市場，走出國內基建飽和，產能過剩的瓶頸。

印度、斯里蘭卡之間的保克海峽，西班牙、摩洛哥之間的直布羅陀海峽……未來地球村的哪一處區域一體化，不需要出現中國技術團隊的身影？

只要壟斷了這一項高端技術，中國就掌握了定價權。所謂四海之內皆兄弟，荷蘭諮詢費十幾億，我打個折5億可以了把，創匯價值不亞於出口一架波音737。而且整個工程的服務技術是可以無限次複製的，在經貿順差萎縮的大背景下，可以提振中國服務貿易的含金量。由此，在世界政經秩序新一輪洗牌的動盪中，中國就有了對抗“修昔底德陷阱”的大殺器：既然高端科技產品一時半會還出不來，那就先賣點你們沒有的技術服務吧！

2億年前，古大陸開始解體分裂，形成今天相對孤立的幾大洲。2億年後，中國又為大陸架連為一體的歷史性趨勢，添加了一塊有重量的新磚石。

03

港珠澳大橋設計壽命120年，這是一個百年工程。

百年工程從來都不是侷限於眼前利益，而是以更長的時間段來佈局。

從政治賬上來看，港珠澳大橋的價值遠非1100億元可以衡量。

**香港方面。**歷史上，香港錯過了好幾次轉型的機遇，淪為一座房地產之城。董建華提出“八萬五計劃”無疾而終，劉德華呼籲香港填海造地遭到大圍攻。

城市的未來被房地產綁架，成為中國第一個階層固化的城市。由於向上流動空間萎縮，年輕一代將根源歸結於外因，並心生怨憤，社會內部的向心力晃動不止。

港珠澳大橋恰好可以作為珠三角區域一體化的棋子，壓縮時空和通勤成本，發揮珠海房價窪地的優勢，引流一部分居住環境逼仄的香港居民過上“珠海生活、香港工作”的一小時生活圈。

在這方面，珠海比深圳更具性價比。

不僅如此，中國這幾年還一直在佈局自貿區，牽頭RECP，實際上也在朝着零關税、零補貼、零壁壘前進，與作為自貿港的香港漸漸模糊了“兩制”界線，珠海乃至廣深更是其中的橋頭堡，以此吸引更多香港年輕一代直接在內地工作就業，提供更為廣闊的上升空間。

同一個社區生活，有利於香港居民感受國家大家庭的温度，有利於消除心理上的隔閡和鴻溝，增進兩地同胞之間的認同感。而橋樑的聯通就是第一步，由此帶來人心的聯通。

**澳門方面。**近年來，因為大家都懂得原因，澳門的支柱產業博彩業持續面臨下行壓力。而鄰居海南正在虎視眈眈,在自貿區自貿港的雙加持下，向着世界旅遊中心發起衝刺。這對於澳門未來的經濟是一大利空。

作為世界最長的跨海大橋，港珠澳大橋當初在設計的時候，就充分考慮景觀效果與觀光效果,有望形成新的旅遊熱點。

它的橫空出世，可以將購物中心的香港與旅遊業的澳門連在一起，使澳門進一步融入香港旅遊圈的輻射範圍，增加每年由香港進入澳門的遊客，提振澳門經濟。

港澳兩地的現狀與未來，是全世界檢驗“一國兩制”成功性的地方，也是台灣觀察“一國兩制”優越性的地方。

還有還有，它作為粵港澳灣區的新的大動脈，連接起接相對落後的粵西以西與最富裕的珠三角所孕育的新的想象空間。

……

這筆賬，遠不是用計算機可以計算出來的。