高速公路的起源_風聞

高速公路的起源

在汽車誕生之前，馬車是人類最好的陸地交通工具。秦始皇統一中國後，為宣揚帝國國威，開始修建通往全國的、用於通行馬車的九條大路，其中規模最大的就是“秦直道”。“秦直道”南起今陝西淳化縣北梁武帝村，北至今內蒙古包頭西北孟家灣村，全長700公里，整個工程動用了40萬人，歷時四年方告完成。據史書記載：“秦直道”長城內路面寬度60米到80米，長城外最寬處164米，道路兩側築有1.5米高的矮垣，使人車分流，與今天的高速公路尤為相似，堪稱人類歷史上最早、最寬、最長的馬車專用道。

進入19世紀後半葉，隨着西方國家工業化進程的加快，對交通運輸提出了新的、更高的要求。1885年，德國工程師卡爾.奔馳製成一輛裝有兩衝程0.85馬力汽油機的三輪車（見下圖），

標誌着汽車——這一人類歷史上偉大的發明宣告誕生。1913年，美國人亨利.福特首次推出汽車流水裝配線（見下圖），

實現了汽車大批量生產，使汽車成本大幅下降，生產的T型車價格僅350美元（見下圖），

低廉的價格使其迅速進入平民家庭。

汽車工業的飛速發展，極大的刺激了公路交通的發展，原有的混合交通公路已經不適應時代發展的需要。於是，在汽車的誕生地德國，一場新的探索拉開了序幕。

1909年，德國AVVS組織在柏林西南動工修建一條快速賽車試驗道。據史料記載，這條長10公里的試驗道為雙向多車道結構，毎道寬7.8米，道路中間用草皮和灌木分隔，沿途的十個道口均設有混凝土高架橋。該路動工後，工程進展遲緩，1914年第一次世界大戰爆發後便陷於停工狀態，直到1920年才全部完工。這條試驗道初步具備了現代高速公路的基本特徵。

一戰結束後，出於恢復經濟的需要，德國相繼制定了一些公路發展計劃，但由於此時的德國深陷嚴重的經濟危機，政府無力建設而先後作罷。1928年，時任德國科隆市市長、戰後任聯邦德國第一任總理的康拉德.阿登納（見下圖）

開始籌劃修建科隆至波恩的“專供汽車行駛的”城際快速公路。在籌劃過程中，第一次出現了“高速公路”這一響亮的專用名詞。經過四年的建設，1932年8月6日，科隆至波恩高速公路建成通車（見下圖）。

阿登納在通車典禮上宣佈“公路將以此展示未來”。這條高速公路至今仍在使用，是德國A555高速公路的組成部分。

説起來令人難以置信，最早考慮修建高速公路網的人，竟是“戰爭狂人”阿道夫.希特勒。

1923年，希特勒因啤酒館暴動失敗入獄鋃鐺。在獄中，他偶爾得到了一本朋友送來的美國汽車大亨福特的自傳《我的生命及工作》，從書中他敏感的意識到發展汽車和公路的巨大價值。

1931年1月，希特勒在剛剛登上總理寶座的第11天，就在柏林汽車展開幕式上正式宣佈：德國要在全國範圍大規模修建高速公路。並隨之着手製定以柏林為中心、通往全國各地的、總長7500公里的高速公路建設計劃，史稱“帝國高速公路網”。1933年6月，這一計劃在議會順利通過。

為實施這一龐大的公路建設計劃，納粹政府組建了“帝國道路公司”，對高速公路建設實行統一管理，同時任命弗裏茨.托特博士（下圖中立者）

為項目負責人。1933年9月23日，希特勒親自為法蘭克福至達姆斯達特高速公路奠基（見下圖），

大規模的帝國高速公路網建設就此拉開序幕。

針對當時德國尚處嚴重的經濟危機，建設資金不足，私人資金募集困難的實際情況，納粹政府將高速公路建設當成一項失業救濟工程，大規模徵集失業工人修建高速公路（見下圖），

用國家失業救助金支付工程款。為此，希特勒跑遍全國，到處召開大規模羣眾集會，用他那極富煽動性的演講，鼓動失業工人“站在愛國的立場”上，踴躍參加只管吃喝的義務勞動。

       納粹政府的鼓動很快見到了效果。據史料顯示，當時全國共有12萬人被動員起來，以德國人特有的組織性，不計報酬、不講待遇的直接投入到高速公路建設，間接為高速公路建設服務的人更是無法統計。為儘可能降低建設成本，納粹政府還動員全國18到20歲的青年進行為期半年的國家社會勞動，無償為國家修建高速公路。

為修建高速公路，許多村鎮被夷為平地，幾千個地主的土地被納粹政府徵用。希特勒還親自審定了高速公路建設標準，即一般路段為雙向四車道，路面寬34米，路面為水泥結構，中間設5米寬的綠化隔離帶，每隔約200米豎一鑲嵌金屬片、夜晚在車燈照射下可反光的水泥柱，沿途設有類似今天服務區的加油站、餐廳等。當時德國高速公路設計時速為160公里/小時，儘管當時沒有一輛汽車能夠達到這一速度。此外，還有最大8%的傾斜度，這在戰後被改為4%。

       由於希特勒的推動，德國高速公路發展迅速，到1936年9月，累計建成25個高速公路項目，高速公路通車總里程超過1000公里。到1939年，這一數字達到3895公里，連接全國所有州和重要城市的高速公路網初步形成。與此同時，納粹政府還利用這種寓軍於民的方式，悄無聲息的完成了戰時快速運輸網絡，希特勒甚至要求高速公路不僅可以讓軍車一天內橫貫德國的東西和南北，

而且一些路段還要能起降飛機，為不久後的“閃電戰”打下了基礎。圖為二戰後期美軍坦克行駛在德國高速公路上。

在大規模修建高速公路的同時，希特勒又開始着手實施他的另一個競選口號——讓德國每個家庭都擁有一輛小轎車，並親手畫了草圖（見下圖）。

        為此，他用全民參股的方式，於1938年動工在德國中部沃爾夫斯堡建設用於生產“人民汽車”的製造廠，並親自將該廠命名為“大眾汽車廠”（也就是今天的德國大眾汽車公司），聘用著名汽車設計師費迪南德·波爾舍博士（見下圖）

出任總工程師，設計出了價格僅990帝國馬克的小轎車（見下圖），

即今天的“甲殼蟲”。

    “甲殼蟲”的樣車完成後，由士兵駕駛，完成了前所未有的200萬公里測試，證明質量優良。這種車於1939年正式投產，27萬德國人預定了該車。但因二戰的爆發，“甲殼蟲”僅生產630輛就宣告停產，而以“甲殼蟲”為基礎開發的軍用越野車（見下圖）在戰爭期間反倒生產3萬多輛。

至於“人民”的需求，用希特勒的話説：“那是戰爭結束後的事情。”

       大規模修建高速公路及其它基礎設施，在很大程度上緩解了就業壓力，迅速扭轉了瀕於崩潰的德國經濟。從1932年到1937年，國民生產增長了102%，國民收入增加一倍，人均收入僅次於英、美，失業率僅1.3%，失業工人由一戰結束後的600萬減少到不足4萬——除了被納粹政府關進集中營的猶太人和蹲監獄的反對派。而同期美國失業率為1.89%，英國為8.1%，比利時為8.7%，荷蘭為9.9%。

       德國高速公路建設到1939年二戰爆發後就逐步陷於停頓，到希特勒倒台時，納粹德國高速公路通車總里程已達4000公里。儘管希特勒在德國入侵蘇聯後曾萌生過修建“柏林至莫斯科高速公路”，甚至計劃每40公里設一座加油站，但都被紛飛的戰火化為一襲空談。（此文圖片均來自網絡）