中歐班列這七年，西安開始急速超車_風聞

文丨西部君

2011年3月19日，重慶—杜伊斯堡的集裝箱班列開出，成為首趟中歐班列。“一帶一路”戰略提出後，中歐班列的重要性提級。這七年它的成績到底如何？

10月月中，發改委在重慶召開中歐班列建設現場會，公佈了具體的數據：

截至目前，中歐班列累計開行超過11000列，運行線路達到65條，通達歐洲15個國家的44個城市，累計運送貨物92萬標箱。

2016年發佈的《中歐班列建設發展規劃（2016-2020年）》提到，到2020年，實現年開行5000列左右的目標。而2018年上半年已開行2490列，這意味着到今年年底，中歐班列五年規劃的目標將提前實現。

中歐班列高速增長背後，是各主要樞紐城市的激烈競爭。

前面提到的規劃中，提到的內陸主要貨源地節點有12個，位於西部的有重慶、成都、西安和蘭州。

圖片來源：《中歐班列建設發展規劃》

蘭州因為工業基礎相對較差，出口量本來就不高；西部三雄之一的西安，也在很長時間內處在落後狀態，“長安號”存在感偏低。中歐班列的西部格局，基本上是重慶、成都唱主角。

不過這種競爭格局，正在發生微妙的變化——今年1—7月的數據顯示，“長安號”中歐班列創下多個第一：

開行總量第一，累計658列。重慶是529列，成都是568列；重載率第一；貨運量第一，總量68.97萬噸。重慶是58.72萬噸，成都是57.41萬噸。

而就在10月30日，中歐班列（西安）國外開行破千列，達到1030列。實際開行總量、貨運量、重載率依舊維持全國第一的位置，且不管是去程還是回程，都沒有任何空箱，全部是滿載實現運行。

 1.****“長安號”彎道超車速度有多快

2011年開出首趟渝新歐班列的重慶，一直佔據着先機，貨值最高曾達中歐班列的八成，開創了四季不停運的先河，還第一個用此通道將國際郵包運輸至歐洲。

不過重慶領銜的早期，中歐班列都是小規模運行，2011年17列，2012年42列，2013年80列。隨着成都、鄭州、武漢等地加入，開始迅速擴容，每年以翻倍的速度增長，2017年達到3673列。

圖片來源：一帶一路網

即便和成都、鄭州相比，西安“長安號”的起步也不算晚，三地都是2013年。但西安的增長速度相當緩慢，到2017年，全年開行列數只有194列，四年累計總和是480列。

去年3月重慶累計已突破千列。如果只比較去年一年，重慶是700列，成都是777列，鄭州是493列，超過西安的四年總和。甚至連中部的長沙去年也有166列，比西安少不了多少。

進入2018年後，西安開始彎道超車。速度有多快呢？

今年一季度，“長安號”的開行列數就達到了182列，接近去年全年的開行總量。

西安國際港務區今年定下的目標是，全年開行1000列。現在提前兩個月，已經完成了全年的任務量，可見西安發力中歐班列的力度有多大。

從一週一列到一日三列，西安迅速實現了對重慶和成都的暫時趕超。

**2.**西安為什麼突然發力

西安在中歐班列上突然發力，最直接的因素，當然是這條歐亞通道的經濟價值。

目前國際貿易主要靠海運，不過它更適合運送對時間不太敏感的貨物，中歐班列打通後大大縮短了運輸時效，它還有着空運不具備的價格優勢。

不過由於中歐班列還沒有市場化運作，各地都是靠補貼在彌補成本差價。所以重慶和成都為代表的樞紐城市的競爭，還可以理解為，西部對外開放優勢位置的爭奪。

這是實際經濟價值之外的戰略價值。

圖片來源：《中歐班列建設發展規劃》

舉一個有意思的細節。去年3月重慶宣佈，中歐重慶班列在全國首破1000列；而就在幾天前，成都方面宣佈，中歐班列2018年度開行中率先突破1000列。

通過不同的口徑來宣傳自身優勢，側面印證了中歐班列的運行狀況對城市交通、物流樞紐地位和國際影響力的加持效果。

重慶不必説，是中歐班列的絕對主角，2017年進出口貨值佔全國中歐班列的35%。

 

圖片來源網絡

成都蓉歐快鐵，在開行數量上也不亞於渝新歐。成渝後面，還有鄭州、武漢窮追不捨。而且像成都在上半年出台兩大文件，瞄準國際門户樞紐、內陸開放經濟高地的定位。

作為絲綢之起點，而且還是重慶和成都中歐班列的過境站點，過去在中歐班列上的掉隊，讓西安失去了一個重要先機。

這個短板必須補起來，所以今年我們看到，過去毫無存在感的“長安號”，開始了急速超車，西安奪回中歐班列樞紐優勢的雄心呼之欲出。

**3.**西安需要有針對性的產業佈局

包括成渝在內的各個主要城市，在梳理中歐班列運行成績時，對一些節點數據，比如開行100或者1000列，都會重點宣傳。

這裏需要指出的是，開行數量只是最基礎層面的評價指標。尤其在政府補貼的前提下，中歐班列的空載率以及回程問題，還有很大的改善餘地。

比如今年前七月的數據中，重慶和成都的空箱列數都在150左右，佔比接近四分之一。

空載率降不下來，就等於用補貼運送空氣；回程問題無法解決，那些卸完貨的集裝箱，要麼得在當地廉價賣掉，要麼得單獨花錢運回來，經濟效益太低。

前九個月，重慶的去回程比是1.15：1，算是達到了比較優化的狀態，在當地的宣傳中也被重點提及。不過值得一提的是，在這點上西安也展現出了競爭優勢。

比如前七個月，“長安號”中歐方向去程開行144列，回程開行216列，是去程的1.5倍。此外它的重在率和實際貨運量，都暫時領先重慶和成都。

這些優勢是西安彎道超車的重要籌碼。但換個角度看，回程佔比過高的結構，説明是以進口為主，出口相對乏力，缺少面向歐洲市場的有競爭力的產品。

物流服務於產業，交通樞紐地位只有與經濟結構匹配，效益才能最大化。

2009年，惠普等筆記本生產線落地重慶後，就對物流通道提出了新要求，這是當年推動渝新歐的重要背景。

重慶有筆電產業的基礎，在歐洲有廣闊的市場，電子產品又很適合走鐵路運輸。包括所以在很長時間內，重慶都是中歐班列的主角。

電子產品的附加值，也讓重慶的進出口貨值能佔據中歐班列的三成以上。渝新歐通道，反過來又成為重慶招商引資的籌碼。

相對來説，西安在產業基礎上，與重慶和成都相比有一定的不足，進出口總額和工業增加值的差距是比較直觀的體現。

另外，隨着蘭渝線路打通，重慶、成都在線路選擇上將避開西安，直達蘭州接上歐亞通道，西安之於重慶和成都的要道優勢將消失。

不過西安的優勢在於，可以輻射到整個廣袤的大西北。而且，中歐班列的爆炸式增長，已經顯示出西安彎道超車的決心。接下來最重要的是，繼續保持運行數量、質量，提升“長安號”運輸效能，同時進行有針對性的產業佈局。