中歐班列這七年,西安開始急速超車_風聞
观察者网用户_234579-2018-11-03 18:38
文丨西部君
2011年3月19日,重慶—杜伊斯堡的集裝箱班列開出,成為首趟中歐班列。“一帶一路”戰略提出後,中歐班列的重要性提級。這七年它的成績到底如何?
10月月中,發改委在重慶召開中歐班列建設現場會,公佈了具體的數據:
截至目前,中歐班列累計開行超過11000列,運行線路達到65條,通達歐洲15個國家的44個城市,累計運送貨物92萬標箱。
2016年發佈的《中歐班列建設發展規劃(2016-2020年)》提到,到2020年,實現年開行5000列左右的目標。而2018年上半年已開行2490列,這意味着到今年年底,中歐班列五年規劃的目標將提前實現。
中歐班列高速增長背後,是各主要樞紐城市的激烈競爭。
前面提到的規劃中,提到的內陸主要貨源地節點有12個,位於西部的有重慶、成都、西安和蘭州。
圖片來源:《中歐班列建設發展規劃》
蘭州因為工業基礎相對較差,出口量本來就不高;西部三雄之一的西安,也在很長時間內處在落後狀態,“長安號”存在感偏低。中歐班列的西部格局,基本上是重慶、成都唱主角。
不過這種競爭格局,正在發生微妙的變化——今年1—7月的數據顯示,“長安號”中歐班列創下多個第一:
開行總量第一,累計658列。重慶是529列,成都是568列;重載率第一;貨運量第一,總量68.97萬噸。重慶是58.72萬噸,成都是57.41萬噸。
而就在10月30日,中歐班列(西安)國外開行破千列,達到1030列。實際開行總量、貨運量、重載率依舊維持全國第一的位置,且不管是去程還是回程,都沒有任何空箱,全部是滿載實現運行。
1.****“長安號”彎道超車速度有多快
2011年開出首趟渝新歐班列的重慶,一直佔據着先機,貨值最高曾達中歐班列的八成,開創了四季不停運的先河,還第一個用此通道將國際郵包運輸至歐洲。
不過重慶領銜的早期,中歐班列都是小規模運行,2011年17列,2012年42列,2013年80列。隨着成都、鄭州、武漢等地加入,開始迅速擴容,每年以翻倍的速度增長,2017年達到3673列。
圖片來源:一帶一路網
即便和成都、鄭州相比,西安“長安號”的起步也不算晚,三地都是2013年。但西安的增長速度相當緩慢,到2017年,全年開行列數只有194列,四年累計總和是480列。
去年3月重慶累計已突破千列。如果只比較去年一年,重慶是700列,成都是777列,鄭州是493列,超過西安的四年總和。甚至連中部的長沙去年也有166列,比西安少不了多少。
進入2018年後,西安開始彎道超車。速度有多快呢?
今年一季度,“長安號”的開行列數就達到了182列,接近去年全年的開行總量。
西安國際港務區今年定下的目標是,全年開行1000列。現在提前兩個月,已經完成了全年的任務量,可見西安發力中歐班列的力度有多大。
從一週一列到一日三列,西安迅速實現了對重慶和成都的暫時趕超。
**2.**西安為什麼突然發力
西安在中歐班列上突然發力,最直接的因素,當然是這條歐亞通道的經濟價值。
目前國際貿易主要靠海運,不過它更適合運送對時間不太敏感的貨物,中歐班列打通後大大縮短了運輸時效,它還有着空運不具備的價格優勢。
不過由於中歐班列還沒有市場化運作,各地都是靠補貼在彌補成本差價。所以重慶和成都為代表的樞紐城市的競爭,還可以理解為,西部對外開放優勢位置的爭奪。
這是實際經濟價值之外的戰略價值。
圖片來源:《中歐班列建設發展規劃》
舉一個有意思的細節。去年3月重慶宣佈,中歐重慶班列在全國首破1000列;而就在幾天前,成都方面宣佈,中歐班列2018年度開行中率先突破1000列。
通過不同的口徑來宣傳自身優勢,側面印證了中歐班列的運行狀況對城市交通、物流樞紐地位和國際影響力的加持效果。
重慶不必説,是中歐班列的絕對主角,2017年進出口貨值佔全國中歐班列的35%。
圖片來源網絡
成都蓉歐快鐵,在開行數量上也不亞於渝新歐。成渝後面,還有鄭州、武漢窮追不捨。而且像成都在上半年出台兩大文件,瞄準國際門户樞紐、內陸開放經濟高地的定位。
作為絲綢之起點,而且還是重慶和成都中歐班列的過境站點,過去在中歐班列上的掉隊,讓西安失去了一個重要先機。
這個短板必須補起來,所以今年我們看到,過去毫無存在感的“長安號”,開始了急速超車,西安奪回中歐班列樞紐優勢的雄心呼之欲出。
**3.**西安需要有針對性的產業佈局
包括成渝在內的各個主要城市,在梳理中歐班列運行成績時,對一些節點數據,比如開行100或者1000列,都會重點宣傳。
這裏需要指出的是,開行數量只是最基礎層面的評價指標。尤其在政府補貼的前提下,中歐班列的空載率以及回程問題,還有很大的改善餘地。
比如今年前七月的數據中,重慶和成都的空箱列數都在150左右,佔比接近四分之一。
空載率降不下來,就等於用補貼運送空氣;回程問題無法解決,那些卸完貨的集裝箱,要麼得在當地廉價賣掉,要麼得單獨花錢運回來,經濟效益太低。
前九個月,重慶的去回程比是1.15:1,算是達到了比較優化的狀態,在當地的宣傳中也被重點提及。不過值得一提的是,在這點上西安也展現出了競爭優勢。
比如前七個月,“長安號”中歐方向去程開行144列,回程開行216列,是去程的1.5倍。此外它的重在率和實際貨運量,都暫時領先重慶和成都。
這些優勢是西安彎道超車的重要籌碼。但換個角度看,回程佔比過高的結構,説明是以進口為主,出口相對乏力,缺少面向歐洲市場的有競爭力的產品。
物流服務於產業,交通樞紐地位只有與經濟結構匹配,效益才能最大化。
2009年,惠普等筆記本生產線落地重慶後,就對物流通道提出了新要求,這是當年推動渝新歐的重要背景。
重慶有筆電產業的基礎,在歐洲有廣闊的市場,電子產品又很適合走鐵路運輸。包括所以在很長時間內,重慶都是中歐班列的主角。
電子產品的附加值,也讓重慶的進出口貨值能佔據中歐班列的三成以上。渝新歐通道,反過來又成為重慶招商引資的籌碼。
相對來説,西安在產業基礎上,與重慶和成都相比有一定的不足,進出口總額和工業增加值的差距是比較直觀的體現。
另外,隨着蘭渝線路打通,重慶、成都在線路選擇上將避開西安,直達蘭州接上歐亞通道,西安之於重慶和成都的要道優勢將消失。
不過西安的優勢在於,可以輻射到整個廣袤的大西北。而且,中歐班列的爆炸式增長,已經顯示出西安彎道超車的決心。接下來最重要的是,繼續保持運行數量、質量,提升“長安號”運輸效能,同時進行有針對性的產業佈局。