超級鐵路樞紐爭奪戰，這19個城市誰是贏家？_風聞

文丨張銀銀  （轉自公號“槓桿遊戲2號”，歡迎關注他們）

作為一名鐵粉，槓桿遊戲看到中鐵總最近的大采購招標，感覺很嗨。

首先和各位杆友分享下，此次採購鐵路裝備訂單規模之大：

圖1.2018年10月，中鐵總大采購清單  圖表來源|熱情網友

其中，最受關注的，莫過於350公里復興號160列，合計1455輛；貨運電力機車143列……

採購如此多的鐵路裝備，是要幹啥？

首先上標準動車復興號，這是我國鐵路技術和裝備發展的必然；部分線路也需要增添、更換新的列車；又到年底，新的線路要陸續投產，對新的軌道車輛也有迫切需求。

此前槓桿遊戲寫過，2018年，預計全國鐵路固定資產投資安排7320億元，其中，國家鐵路7020億元；投產新線4000公里，其中，高鐵3500公里。

毫無疑問，中車是大贏家，獲得這麼多訂單。而訂單背後，實際是我國鐵路建設維持較高位的真實需求。很多鐵路都知道，不少路局集團都抱怨缺車底，採購大單並不意外。

鐵路車輛大采購背後的鐵路建設大潮，實際也讓越來越多的城市、居民享受到鐵路，特別是高速鐵路帶來的便利。

更多的高鐵開通，意味着拉近了時空距離，這對不少城市地塊也意義極大，利好地產也是必然。

今天，槓桿遊戲就來藉着此次中鐵總鐵路車輛超級大采購，説説那些受益的企業、城市，還有房地產。

1

中車、通號是鐵路裝備大贏家

作為鐵定的鐵路機車供應商，中車肯定是大采購的大受益者。

合同公告顯示，截至2018年3季度，中車共簽訂合同34筆，總金額1260億元。其中，海外合同5筆，總金額僅80.55億元(約合11.65億美元)，海外合同金額僅為全部合同的6.39%。

特別是海外訂單，要完成全年70億美元(約合人民幣485億元)的目標，難度不小。

實際上，中車2019年海外目標已經做了縮減。

因為2017年海外簽約額約57億美元(約359億元人民幣)，只完成全年任務90億美元的63%。為了減輕海外訂單壓力，年初時將目標定為70億美元。

國外目標完不成，國內得更加努力。

今年6月15日，中鐵總啓動2018年首次動車組招標，共招標動車組145標準列，最終價格為249.9億元。

此次更大體量招標，預計總價超過300億元，可以想見中車受益之大。

媒體統計發現，中鐵總2018年至今，復興號採購已達327標準列。2016和2017年兩年，中鐵總採購動車組共計320列。一年採購量已經超過去兩年總和，中車確實迎來大商機。

除此之外，還有貨運機車。

值得注意的是，除了常規8、16編組，此次中鐵總還要採購17編組復興號動車組15列，這是首次招標。或許説明部分線路高鐵動車組的上座率確實高，高峯時不增加運力不行啊。

如此説來，作為幾乎唯一的鐵路列車裝備供應商，未來中車這方面肯定也受益。

不僅如此，兩會時，中鐵總總經理陸東福在廣東人大分組討論時曾表示，鐵路投資建設並未減弱，目前“復興號”進入23個省，未來三年將有900組“復興號”投入運營，明年計劃推出以“復興號”為標誌的智能高鐵。

這是多麼喜人的訂單！

而信號系統方面，通號自然是大贏家。

披露顯示，2018前3季度，通號表現也不夠優秀。特別是海外市場方面，和中車一樣訂單完成情況不好。前3季度，通號海外合同總額3.7億元。

通號相關人士對《中國經營報》記者透露，中國通號今年海外簽約額目標為40億元左右。

如通號2018年中報顯示的，上半年中國通號海外市場收入2.64億元，同比大降37.30%。

海外壓力大，此次國內大單可謂是雪中送炭。

除了中車、通號受益外，槓桿遊戲注意到，相關供應商也是贏家。如9月，中鐵總開標了動車組Wi-Fi設備及其管理平台。

參與競標的有10家民營企業或民企聯合體和兩家國有企業。未來，這方面，部分民企可能也能分一杯羹。

  2

列車裝備大采購背後：鐵路基建繼續高位，超級鐵路樞紐爭奪戰打響

説完此次大采購鐵定的供應商中車、通號，以及其他相關企業後，很多杆友可能想問，此次招標的復興號列車和貨運機車，會投放到哪些具體線路，槓桿遊戲不確定。

但很明顯，受益的肯定是很多地區，而且很快會有答案。

正如槓桿遊戲導語所言，列車裝備大采購背後，鐵路建設，特別是高速鐵路建設繼續維持高位。是的，該説鐵路基建繼續高位的受益省市了。我知道，很多杆友迫不及待。

不過，我要説，全國鐵路基建，基本是按照既定規劃——除了成（都）達（州）萬（州）高鐵，從部分進入十三五規劃，到中鐵總日前和四川簽訂會談紀要，承認和四川、重慶一起全部新建外，等少數線路。

似乎加速開展前期工作的川藏鐵路雅安-靈芝段，實際本身也是十三五鐵路規劃中，明確了要研究建設的。

而東部地區一些城際線路似乎有提速跡象，那主要是人家相對有錢。

當然，上至交通部，出台了《交通運輸服務決勝全面建成小康社會開啓全面建設社會主義現代化國家新徵程三年行動計劃（2018-2020）年》。其中，包括鐵路大建設。

然後，各地各種三年交通（基建）攻堅方案等，從去年底開始其實就陸續推出，近期更是高潮迭出。

​如最新消息，新建上海經蘇州至湖州鐵路可行性研究報告，獲發改委批覆；

中央財經委會議研究討論川藏鐵路規劃建設問題後，中鐵總隨即在成都召開川藏鐵路建設前期工作動員會；

還如，最近，中鐵總和重慶市政府批覆的重慶鐵路樞紐，被定為銜接18條幹線鐵路的特大型鐵路樞紐。

而在此之前，批覆或修編的其他類似城市樞紐，體量也非常大，但都略小一點。槓桿遊戲逐一去核實了批覆：

廣州的定位是，12條幹線和相關城際引入的大型放射狀鐵路樞紐；

武漢的定位是，13條幹線引入的環形放射狀大型鐵路樞紐；

西安的定位是，15條幹線和相關城際引入的大型環形放射狀鐵路樞紐；

成都的定位是，13條幹線引入的大型放射狀鐵路樞紐。

 

圖2.2016版中國中長期鐵路網規劃圖  圖片來源|中長期鐵路網規劃·鐵路小亨

可以想見，重慶樞紐未來在我國19個綜合鐵路樞紐（北京、上海、廣州、福州、武漢、成都、瀋陽、西安、鄭州、天津、南京、深圳、合肥、貴陽、重慶、杭州、南寧、昆明、烏魯木齊，2016版《中長期鐵路網規劃》）中的地位。

甚至有媒體、博主稱，重慶將成為我國第四大鐵路樞紐。單從樞紐引入線數據（規模）説，這是成立的。

而在此之前，重慶的鐵路地位明顯不如武漢、西安。更不要説，以後可以媲美北京、上海、廣州等。同時，相對於北京、上海、武漢、西安、鄭州等，重慶鐵路樞紐大多還在紙上，落地才是關鍵。

當然，並不是放射線路多，就一定是最厲害的樞紐。武漢、西安、鄭州的樞紐地位那是不言而喻的。成都未來通往西北（包括歐洲）、藏區的戰略價值，也是極為重要的。

我國未來最頂級的幾大鐵路樞紐，非要分出個勝負、大小，其實是搞扯。

3

落實鐵路規劃：東部贏家遍地、中部新貴誕生、東北格局未變、西部兩強冒出省會都是贏家

未來，中鐵總的採購訂單還會很多。水泥、鋼鐵、鐵路裝備等都會受益，包括就業。

不久前，廣東省發改委印發《供給側結構性改革補短板重大項目2018年投資計劃的通知》。廣東媒體注意到，廣汕鐵路的完工時間，比媒體之前公開報道的提前了一年。

按照這一通知，廣東計劃未來6年，新建成19條(段)高鐵/城際，總投資4807.42億元。廣東的計劃極為雄偉，加上既有鐵路，該計劃完成後，基本實現了珠三角地區快速鐵路交通的全覆蓋。

可以毫不誇張地説，槓桿遊戲認為，這一快速鐵路的密度和速度目標值、規模，放到全世界大都市區都是最頂級的。

圖3.未來6年，廣東省將新建成的19條（段）高鐵/城際  圖片來源|南方日報

除了珠三角地區的快速鐵路系統網絡實現完備外，通往粵西粵東，以及在現有鐵路基礎上，聯通福建、江西等對外的高鐵新通道也將實現。

廣東只是東部的代表，實際上，整個東部都是贏家，已經處於完善路網的階段。

按照中長期規劃，以及十三五鐵路規劃，和各地的計劃，北京、天津、濟南、青島、南京、上海、杭州、福州、廈門、深圳、廣州等東部重量級城市無一輸家，環京、衡水、聊城、菏澤、濰坊、宿遷、連雲港、鹽城、淮安、環滬、金華、龍巖、梅州、河源、惠州等眾多新貴誕生。

還如中部的武漢，承東啓西、南下北上、溝通東南和西北的超級高鐵立交橋3年左右基本成型。

湖北省的高鐵決心也很大。幾個月前，該省發佈《湖北省綜合交通鐵路民航城市軌道油氣管道部分三年攻堅工作方案（2018-2020年）》。

按照這一方案，通過3年攻堅，湖北省不僅成為我國中部最強的綜合交通樞紐，在多方面可能形成全國性的超級地位。

根據湖北省的3年攻堅計劃，2019—2020年，將新開工建設宜昌至鄭萬高鐵聯絡線。加上已經提速的到上海高鐵，以及這3年爭取將新建沿江高鐵湖北段納入國家規劃、儘早啓動實施，武漢將成為長江經濟帶由東向西的中間高鐵樞紐。

還如3年攻堅計劃打算新開工西安至十堰高鐵。這條鐵路的開工，將實現我國東南沿海到西北的最便捷高鐵聯繫。

加上既有的京廣高鐵，3年攻堅，確實讓武漢基本成為承東啓西、南下北上、溝通東南和西北的超級高鐵立交橋。

如上圖2.2016版中國中長期鐵路網規劃圖，除了武漢，鄭州、合肥也都制定了龐大的計劃，是中部地區當之無愧的最大贏家們。襄陽、九江等也受益明顯。

東北方面，傳統贏家瀋陽、哈爾濱之外，朝陽、通化也將是東北新贏家。

西部地區，西安、重慶是西部最大贏家，成都、蘭州、貴陽等省會無一吃虧，地級市宜賓等也是大贏家。特別是川藏鐵路正式開始前期準備，成都的戰略地不言而喻。

更多分析，詳見槓桿遊戲所寫《東部贏家遍地、中部新貴誕生、東北格局未變、西部兩強冒出，鐵路“十三五”規劃最大贏家！》，2017年11月27日。

通過上述鐵路規劃建設，這些城市和省份，無論產業經濟、就業，還是地產業，自然都會長期受益。

至於鐵路基建是否過剩，槓桿遊戲認為，和部分高速公路不同，對於我國來説鐵路應該還不算過剩。

當然，更進一步重視市郊鐵路、貨運鐵路的建設，是非常應該的。